Restauratie F6 combi

[Bertje]

Bedankt, Rudolf! Misschien moet ik dan toch naar een kleinere hoofdsproeier, want ik zit nu dus voor 7 slagen open lucht bij te mengen.

[Okido]

Hoi Bertje,

Een paar zaken die me opvallen:

Sproeier:
- De CO-schroef is een stationair mengselregelschroef. Deze beperkt de luchttoevoer via de stationaire sproeier, door deze aan te draaien. Deze heeft dus weinig met de hoofdsproeier van doen.
- De schroef uitdraaien geeft meer lucht, maar ook meer benzine via de stationaire sproeier. Een kwart slag aandraaien (dus minder lucht, maar nog minder benzine) vanaf het punt dat deze het snelst stationair loopt, verarmt het mengsel iets.
- De CO-schroef heeft op het rijden maar heel beperkt invloed (of je moet in de file staan).
- Controle hoofdsproeier zou ik toch doen door een paar versies te proberen en na flink gereden te hebben de bougies te controleren. De grootte van de sproeier heeft meer van doen met de grootte van de venturi dan de grootte van de motor.

Het naverbranden in de uitlaat:
- Arm mengsel kan ook naverbranding in de uitlaat geven.
- Als je de nokkenas van de sportieve versie hebt van de 956 cc, dan gaat jouw uitlaat poort relatief laat dicht.
- Als de uitlaat via het spatbord gaat, dan heb je denk ik maar 1 demper. Je zou een extra demper kunnen proberen. Ook lekkage voor de demper, bijvoorbeeld de flens geeft vaak plofjes bij het gas loslaten.

Succes, Ido

[Bertje]

Hoi Ido, bedankt voor de uitgebreide info, ik meende al dat de mengselschroef niet zo zeer een gecalibreerde luchtinlaat was, maar echt een kanaal bediende.

Hierbij een foto van een bougie, ik had toen een half uur ongeveer snelweg gereden en heb de wagen toen in z'n vrij gezet en van het contact gehaald bij het uitrollen naar een tankstation.



Er zat toen nog een 145 hoofsproeier in, dit reed op zich prima, maar het verbruik was te hoog, ik gok 1 op 12 of zo. Ik ben toen overgestapt naar een 130 hoofdsproeier.

Als ik het goed begrijp zou ik dus ook de originele 120 hoofdsproeier nog eens kunnen proberen, aangezien die is afgestemd op de venturi. Ik zag meen ik in de Haynes dat de vroege R4 GTL's, die ook een 32mm SEIA hadden, eveneens een 120 hoofdsproeier hebben.

Wat nokkenas betreft: ik heb me laten vertellen dat dit er een is van het type "oer5, een GTL uit 1982".

[Bertje]

Hier het bougiebeeld met de 120 hoofdsproeier. Lijkt me goed, in elk geval niet te arm. Wat wil t trouwens zeggen als de motor stationair sneller gaat lopen als je aan het vacuumslangetje zuigt? Zou t kunnen dat de ontsteking toch wat vroeger mag? Pingelen doet de motor namelijk niet, en het pang-pang in de uitlaat is er nog steeds, ondanks dat het mengsel nu een stuk armer is dan eerst (met de 145 sproeier).

[harbourseal]

Ik zou eerder zeggen dat de bovenste armer is dan de onderste.

[Bertje]

Ja, zou je denken he? Toch is de bovenste met een grotere hoofdsproeier. Zou nog kunnen dat ik bougies met de verkeerde warmtegraad heb geplaatst. Wat hebben de andere 1400 rijders erin zitten?

[harbourseal]

Zou toch eens kijken wat het resultaat is als je een colortune bougie gebruikt om de carburateur eens af te stellen.
Of hem eens aan een professionele testbank hangen.

[Bertje]

Je hebt me overtuigd, Robbert. Gisteren wat demofilmpjes van de Colortune gekeken en vanmorgen eentje besteld.

[Okido]

Hoi Bertje,
De R5 GTL van 82 had meen ik al de 1100 motor. deze had een standard 12-48-52-8 nokkenas die ook in de R4 GTL en de R5 Automaat zat. Die geeft flink koppel onderin en is zuinig. Verder past dat prima bij de hoge compressie die jij hebt, ik schat op 10:1.

Bougies zien er prima uit, hoewel de belichting natuurlijk kan afwijken. Het lijkt erop dat de sproeier 120 niet te klein is. Ik ben benieuwd wat de colortune gaat aangeven.

Een R4 carburateur heeft meestal een vacuumaansluiting die geen vacuum geeft bij stationair lopen. Je kan dat voelen met je tong. Er zijn ook systemen die aangesloten zijn op het spruitstuk, die hebben wel vacuum bij stationair draaien. Ik weet niet hoe dat zat bij de motor waarvan jij de ontsteking hebt afgehaald.

Gr Ido

[Bertje]

Hoi Ido,

OK, goed om te weten. In dat geval had ik dus niet speciaal een R5 nokkenas hoeven kopen destijds...

Weet je ook wat de eigenschappen zijn van een F6 nokkenas? De F6 levert evenveel vermogen bij een lagere compressie, wil dat zeggen dat de nokkenas feller is? Want ik ben nu weer een 1400 motor aan het bouwen en wilde er om die reden een F6 nokkenas in leggen (maar ik heb ook nog een GTL nokkenas liggen)

Wat compressie betreft: Fons heeft een keer voorberekend dat die 10.5 zou moeten zijn, dus dat is bij een 1400 motor en een F6 cilinderkop. Bij een GTL cilinderkop zou dat hoger moeten zijn (12), kun je aangeven wat daar de eventuele voor- en nadelen van zijn?

[Okido]

Deze gegevens kan je terugvinden in de Manuel Reparation Cleon:

http://c.papy.free.fr/autotitre/origina ... _Cleon.pdf

Er zal ook gerust ergens een NL-versie te vinden zijn.
De F6(R2370) heeft een nokkenas (arbre a came) met diagram: 14-38-53-15. Op zich zegt dat niet zoveel, want je weet nog steeds geen nokhoogte en de meting gebeurt met theoretische klepspeling en die is per astype weer anders. Het geeft wel een idee in ieder geval. De theoretische klepspeling zorgt er ook voor dat het eerste stukje van de nok (die nog weinig effect heeft, want bijna geen opening van de klep) eruit wordt gefilterd. Je kan dus aannemen dat bij de F6 de inlaat 14+180+38 = 232 graden openstaat. Dat is minder dan de GTL met 240. Ter vergelijk, de R5 Alpine zit 282. Het grootste verschil vind ik zelf de overlap van de uitlaat-inlaat. Bij de GTL, 20 graden en bij de F6, 29 graden. Dat geeft aan dat de F6 schijnbaar op hogere toeren zijn PK's moet vinden, maar wel minder zuinig is. Bij de Alpine is dit overigens 60 graden.

De compressie kan je makkelijk uitrekenen aan hand van de gegevens uit het boek. De F6 heeft een verbrandingskamer van 33.8 cc. Dat keer 4 = 135.2, daar doe je nog de ruimte van een pakking bij van circa 3,6 cc (slag is 77mm, pakking 0,2, dus 0,2/77 x 1397 cc). Cilinderinhoud gedeeld door verbrandingsruimte is 1397/138.8 = 10,06.

Misschien heb jij de C3J motor? Dan wordt het 1390/138.8 = 10,01

Tot hoever je kunt gaan weet ik niet. In mijn jonge jaren wist je dat 10 op 1 voor sportwagens was en je niet veel verder kon als 10,5 op 1. Tegenwoordig is dat opgeschoven door betere brandstof en nauwkeurigere onstekingen enzo.

Het nadeel is dat je last krijgt van detonatie (pingelen). Als je te hoog zit is het moeilijk je ontsteking af te stellen en je zult hogere octaanbrandstof moeten gebruiken.

[marcGTL.BE]

De F6(R2370) heeft een nokkenas (arbre a came) met diagram: 14-38-53-15

Klein foutje gevonden: De F6 (3c2370) Heeft een C1E18 motor en heeft een nokkenas (arbre a came) met diagram: 12-48-52-8 Het diagram (14-38-53-15) is van de 688-11 en deze motor vindt ik niet terug bij de typering van een F6, een GTL heeft een 688-12 motor en staat in de zelfde kolom als de F6 motor 12-48-52-8 Blijkbaar is de nokkenas van een GTL en F6 dus dezelfde.

Ik ben maar een motor-leek maar heb even de cijfertjes vergeleken. Conclusie :Een F6 heeft een C1E18 motor en geen 688-11 motor. Een GTL heeft een 688-12 motor en niet de 688-11 motor.

[Okido]

Beste MarcGTL,

Heel opmerkzaam, echter ik had zelf vroeger een R2370 (F6) met een 688-11 motor. Ik had de 3c2370 wel in de tabel zien staan, maar ik vermoedde dat die niet in Nederland is geleverd. Later is Renault overgegaan naar een F6 met GTL-nokkenas. Het verschil tussen de 2 nokkenassen is namelijk maar klein. Het verschil in vermogen zal vooral door het verschil in compressie komen.

[Okido]

Nog even - misschien ten overvloede - ter verduidelijking. In de tabel staat bij 2370 (F6-uitvoering) de 688-11 motor. Halverwege de jaren 80 werd de codering 688 uitgefaseerd door C1E. In die periode nam het aantal verkochten F6-en ook sterk af en in meen in 1986 in Nederland zelfs stopgezet.

De kans dat Bertje een nokkenas uit een C1E motor heeft is dus niet zo groot en daar ben ik ook niet vanuitgegaan. In een later stadium zijn er natuurlijk wel weer aardig wat geimporteerd. Wel weet ik dat je vaak hoort dat de nokkenas van een F6 scherper c.q. sneller zou zijn. Ik heb daar mijn twijfels over.

[Okido]

Hoi Ido,

Weet je ook wat de eigenschappen zijn van een F6 nokkenas? De F6 levert evenveel vermogen bij een lagere compressie, wil dat zeggen dat de nokkenas feller is?

Mijn mening is: Ze hebben beide dezelfde carburateur en dezelfde cilinderinhoud, dus komen ze in principe op hetzelfde vermogen uit. Door de lagere compressie duurt het alleen langer voordat dit vermogen wordt gehaald.