Rodeo-Six schreef:jbeekmann schreef:Rodeo, ik denk dat je gewoon maar even stil moet zijn. Je had het fout, geef dat nou gewoon toe en ga geen uitvluchten bedenken.
1 : Als je motortje even draait wordt ie echt wel warm genoeg om je kachel te laten werken. Lees even terug en je weet dat ie bij Brecht echt helemaal niets doet.
2 : Dat van die lucht en dat ie zichzelf ontlucht is gedeeltelijk waar. In een normale situatie ontlucht ie zichzelf. Echter bij een warmdraaiende motor ontstaan de bellen vooral in de kop en dan kan de pomp niets meer pompen. Hierbij merkte ik ook op dat kleppen en zuigers te ver uit zetten. Uiteraard is er met uitzetten rekening gehouden in een motor, maar dat hoef ik hier denk ik niet verder uit te leggen.
3 : Over de choke: Dit is een klep in de luchtinlaat. Als je je choke uittrekt gaat die klep een stukje dicht. Dit zorgt ervoor dat de verhouding benzine-lucht veranderd. Minder lucht en dus verhoudingsgewijs meer benzine. Dit mengsel is makkelijker ontbrandbaar bij lage temperaturen. Je kan je voorstellen dat een lekker voorverwarmde cilinder het mengsel makkelijker doet ontbranden dan een ijskoude niet?
Goed.... voordat we hier ieder onderdeel van de Renault 4 gaan bespreken... Misschien is het handig dan hiervoor een apart topic te openen. Of voor ieder onderdeel één. Ligt overigens een beetje in de lijn van wat we al eerder geopperd hebben. Een hoe doe/kan ik...-topic.
rapportcijfer voor 1 = een 1, fout dus
Voor 2 = ook een 1, ook fout, er ontstaan geen luchtbellen bij een warme moteur, alleen als je koppakking stuk is of je kop gescheurt is.
Voor 3 = goed, 7 1/2
Aan de ene kant wordt ik een beetje moe van deze discussie, aan de andere kant is het ook eigenlijk wel leuk.
Leuk dat je het met me eens bent over de choke terwijl je het inbrengt met de volgende tekst:
"Zuiger en cylinderwanden e.d. zetten uit bij het warmer worden, daar is bij de ontwikkeling van een moteur al rekening mee gehouden. Sterker nog, het is een vereiste, daarom heb je bij een koude moteur een choke nodig.
Voor j.b. en trawanten >>>> Waarom is dat dan, die choke ???"
jaaja...?
Even over 1: Als jouw motor een tijdje draait en jouw kachel wordt niet warm dan is er iets mis met jouw kachel Rodeo. Die van mij wordt netjes warm, zoals het hoort.
En over 2: Wat gebeurt er als het koelwater nauwelijks meer rondstroomt? Precies, motor wordt te heet. Hierdoor gaat het koelwater simpelweg koken. Bij het koken van vloeistof ontstaan er luchtbellen. Dat kan je leuk vinden..., dat kan je niet leuk vinden.., maar... tiszoooo!
En inderdaad kunnen er bij een lekke koppakking ook luchtbellen ontstaan, maar daar hadden we het nu niet over.
In het algemeen:
Voor een motor is het belangrijk de optimale bedrijfstemperatuur te bereiken. Deze kan niet te laag zijn, want dan zou de motorolie stroperig worden en daardoor meer weerstand veroorzaken, met als gevolg een hoog brandstofverbruik. Het benzine-lucht-mengsel zou zelfs aan de wanden van het inlaatkanaal kunnen condenseren, waardoor het nooit in de cilinder komt. Een te hoge temperatuur is ook weer niet goed, want ondanks toevoevingen zou het koelwater dus kunnen gaan koken en bovendien zou de smeerfilm op de wanden van de cilinders kunnen verbranden.
Over de thermostaat:
Eigenlijk doet een thermostaat niets anders dan de waterstroom de ene of de andere kant op sturen. Zolang de koelvloeistof koud is, is de thermostaat gesloten en wordt de vloeistof na de rondgang door de motor direct weer het motorblok ingestuurd. Het 'kleine' circuit wordt nu doorlopen. Een kleine hoeveelheid stroomt door de verwarming, zodat de inzittende zich kunnen opwarmen. Het herhaald doorlopen van dit kleine circuit doet de koelvloeistoftemperatuur snel oplopen tot de bedrijfstemperatuur van ongeveer 90 graden is bereikt. Dan opent de thermostaat: een expansie-element duwt de klep schotel omhoog, zodat een kleine hoeveelheid van het koelwater door de radiateur gaat stromen (het 'grote' circuit), waar het door de rijwind wordt gekoeld. Natuurlijk wordt de verwarming nog steeds netjes bediend. In de radiateur daalt de vloeistoftemperatuur met circa 20º C en daarmee wordt het weer te fris. De thermostaat sluit nu weer een klein stukje. Zo tast hij de juiste positie af, waarbij de menging van het kleine en grote circuit zorgt voor de ideale bedrijfstemperatuur, die ergens tussen de 85 en 95º C ligt. Constant is deze temperatuur nooit. Elke gaspedaalbeweging stuurt de warmtehuishouding in de war en de thermostaat moet maar zien hoe hij het weer in orde krijgt.
Volledig open is de thermostaat vanaf 95º C. Bij filerijden doet deze situatie zich voor. Er is immers geen rijwind die de radiateur - en dus de koelvloeistof - koelt. De elektrische ventilator moet dan kunstmatig wind opwekken. Anders sta je zó op de vluchtstrook met een radiateur die fluit als een fluitketel.
Hier komt het verschil tussen water en 'koelvloeistof' om de hoek kijken. Laatstgenoemde bevat onder meer middelen om het koelcircuit schoon te houden en kalkneerslag te voorkomen. Koelvloeistof kookt bovendien door die toevoegingen niet bij 100º C, maar bij een hogere temperatuur. Daarom liefst geen puur water in het koelsysteem, dus (dat trouwens door de in het koelcircuit heersende overdruk ook pas bij iets meer dan 100º C zal koken).
Het expansie-element is geen bi-metaal. De grap van bi-metaal is dat het twee soorten metalen zijn die elk een andere uitzettingscoëfficiënt hebben. Hierdoor zet het ene deel meet uit dan het andere en trekt het stukje metaal krom. In het geval van de thermostaat moet er gewoon iets langer worden, niet krom trekken. Dit kunnen diverse metalen zijn, liefst natuurlijk eentje met een grote uitzettingscoëfficiënt. Welk metaal dat is bij de R4thermostaat weet ik niet.
