Nieuw project.

[harbourseal]

Een lichter vliegwiel hoeft niet zo rondgesleept te worden door de motor. Energie kan dan vrijkomen voor meer vermogen en energiebesparing.
Idd een snelle acceleratie.
Een kilo minder zal niet zo snel een minder stabiele motor opleveren.
De gestabiliseerde krukas compenseert ook het een en ander.

even wat van een internetsite geplukt
Verminder de weerstand
Er is een verschil tussen het vermogen van de motor en het vermogen van de wielen. Elk draaiend deel van je motor gebruikt energie. Er gaat dus vermogen verloren. Dit noemen we aandrijfverliezen. Gebruik daarom zo licht mogelijke onderdelen, maar overdrijf niet. Het gedrag van je motor kan aanzienlijk veranderen.

Een vliegwiel word vaak lichter gemaakt door deze ‘af te draaien’, of door een andere te monteren die lichter is. Hoe lichter het vliegwiel is, hoe minder aandrijfverlies. Een nadeel is dat je motor minder ‘rond’ gaat lopen. Is je vliegwiel te licht, dan draait hij slecht in de lage toeren. Je vliegwiel kan zelfs exploderen, of, wanneer hij niet goed is uitgebalanceerd, voor extreme slijtage in de lagers zorgen.

Misschien is het gerommel in de marge.
Maar ik heb er plezier in om met kleinere motoren toch wat meer winst te halen.
Ieder zijn ding

[Bertje]

In principe verbruikt een vliegwiel geen energie, het slaat juist energie op. Bij bepaalde hybride toepassingen wordt om die reden remenergie in een vliegwiel opgeslagen, om bij het optrekken weer te gebruiken.
Let wel, Robert, dit is niet bedoeld als kritiek, dit forum is een platform om te sparren en feedback te geven en krijgen. Dus ben benieuwd naar je respons

[marcGTL.BE]

In principe verbruikt een vliegwiel geen energie, het slaat juist energie op. Bij bepaalde hybride toepassingen wordt om die reden remenergie in een vliegwiel opgeslagen, om bij het optrekken weer te gebruiken.
Let wel, Robert, dit is niet bedoeld als kritiek, dit forum is een platform om te sparren en feedback te geven en krijgen. Dus ben benieuwd naar je respons

Op het moment als je energie over hebt en deze energie opslaagt voor later gebruik is winst, maar in een continue werking zie ik niet direct winst in een zwaar vliegwiel Het is zoals Robert zijn tekst aangeeft wikken en wegen en balanceren tussen voor en nadelen. Wat te veel is ,is werkelijk te veel. Met te weinig heb je problemen.

[Bertje]

Op het moment als je energie over hebt en deze energie opslaagt voor later gebruik is winst, maar in een continue werking zie ik niet direct winst in een zwaar vliegwiel

Bij continue gebruik is er ook geen winst bij een lichter vliegwiel

Het is zoals Robert zijn tekst aangeeft wikken en wegen en balanceren tussen voor en nadelen. Wat te veel is ,is werkelijk te veel. Met te weinig heb je problemen.

Volledig mee eens, het gaat om proportionaliteit. De 850cc motor is door Renault kennelijk ooit te klein bevonden en herontworpen naar de 1100cc van de GTL. Deze motor is sterker én zuiniger, althans volgens hun eigen foldermateriaal:



(Foldercode 27.137.11; Marktplaats advertentie 837137050)

Zelf probeer ik die lijn door te zetten met een nog iets grotere motor (1400cc) in combinatie met een lager toerental (5e versnelling en grotere bandenmaat). De betreffende auto is bijna klaar, daarna wordt het dus in praktijk meten hoe het uitpakt qua verbruik.

Maar natuurlijk moet vooral iedereen z'n eigen ideeën hebben over wat zinnige tweaks zijn en daarmee vooral lekker aan het sleutelen slaan

Op dit forum is trouwens ook al eens geopperd om een meeting te organiseren met alle tweakers, om de voors en tegens van alle verschillende aanpassingen te bespreken zodat ieder daar z'n eigen mening over kan vormen. Misschien moeten we dat toch eens gaan oppakken?

[harbourseal]

Bij continue gebruik is er ook geen winst bij een lichter vliegwiel

Bij een lichter vliegwiel zou de motor in theorie minder benzine verbruiken en de energie die nodig is om dat zware vliegwiel rond te draaien dus uitsparen.

In de racerij heeft het zich kennelijk al bewezen omdat ze daar de vliegwielen ook afdraaien om ze lichter te maken om daarmee eerder weg te zijn dan de ander en iedere gram telt in een racewagen.

Waarom zou er dan geen winst te behalen zijn uit een lichter vliegwiel en een goed gebalanceerde krukas bij continu gebruik.

[R4F6GTX Automaat]

... omdat het vliegwiel juist datgene is wat de krukas balanceert...

[Okido]

Als een auto in beweging moet komen is daar een bepaalde hoeveelheid energie voor nodig. De formule daarvoor is 0,5 x massa x snelheid in het kwadraat. Als je wilt weten waarom dan zou ik even de relativiteitstheorie doorlezen
Dus R4 met bestuurder 700 kg.
van 0 tot 100 km/h ofwel afgerond 27,77 meter per seconde.
We hebben dus 0.5x700x27,77 = 270 kilojoule.
1 Watt is 1 joule per seconde en de R4 heeft 25 kilowatt ter beschikking.
Dat betekent dat de R4 in even minder dan 11 seconden op 100 km/h moet kunnen zitten (270/25).
In de praktijk doet de R4 daar waarschijnlijk dubbel zo lang over. Het verschil zit in de rol- en luchtweerstand, de wrijving en de energie die nodig om alle onderdelen in beweging te zetten, zoals het vliegwiel. Dit vliegwiel moet bij snel optrekken en 3 keer schakelen, 3 keer in beweging gebracht worden tot zeg 5000 toeren. Voor de energie die daarvoor nodig is, is ook een formule. De snelheid van een vliegwiel is namelijk afhankelijk van de afstand vanaf het middelpunt.
Bij 5000 toeren draait deze 83 toeren per seconde.
Diameter vliegwiel 25 cm
Gewicht 10 kg
Formule (heb ik even opgezocht) is: massa x straal kwadraat x toeren kwadraat x pi kwadraat.
Benodigde energie in beweging brengen vliegwiel: Eerst van 0 tot 5000, dan 2 keer van1250 tot 5000, ofwel 1 + 0,75 + 0,75 dus factor 2,5 (f).

10kg x 0,125m x 0,125m x 83t x 83t x 3.14 x 3.14 x 2,5f = 26,5 kilojoule, dus bijna 10% van het gehele motorvermogen wordt bij de sprint aangwend voor het in gang brengen (3 keer) van het vliegwiel.

Een kilo eraf geeft dus een besparing van 1% op het totale vermogen bij het optrekken van 0 tot 100 km/h.

Ik heb niet alles nagrekend en er zitten wat aannames in in, maar volgens mij komt het redelijk in de buurt.

Succes met de aanpassingen, Ido

[Bertje]

10kg x 0,125m x 0,125m x 83t x 83t x 3.14 x 3.14 x 2,5f = 26,5 kilojoule, dus bijna 10% van het gehele motorvermogen wordt bij de sprint aangwend voor het in gang brengen (3 keer) van het vliegwiel.

Een kilo eraf geeft dus een besparing van 1% op het totale vermogen bij het optrekken van 0 tot 100 km/h.

Precies. Dus alleen het op gang brengen van het vliegwiel kost energie. Voor het op gang houden van het vliegwiel is alleen wat energie nodig om de wrijving in de lagers te compenseren. Dus bij constante snelheid maakt het gewicht van het vliegwiel in principe niks uit.

@Robert: lichte vliegwielen worden in de racerij niet zo zeer toegepast omdat dan de totale massa van de auto omlaag gaat, maar omdat een licht vliegwiel sneller op toeren gebracht kan worden (minder massatraagheid). Je kunt dan dus sneller optrekken doordat een licht vliegwiel sneller een andere draaisnelheid wil aannemen.

[RVIER]

heren

Aandrijfverliezen zijn met name verliezen in de lagers, overbrengingen (bak+diff en draaipunten in de aandrijfassen) en met name de banden.

Met het vliegwiel heb je (zoals Bertje ook al schrijft) winst noch verlies, net zoals met zware aandrijfassen, zware remschrijven etc. Wat je erin stopt komt er ook weer uit.
Overigens las ik ergens dat bij onze Renault het vliegwiel en de krukas onafhankelijk van elkaar gebalanceerd worden. Als je gaat afdraaien moet je je wel afvragen of je doel gewicht of massatraagheid vermindering is.
Het vliegwiel is bedoeld om de werkslagen van de 4 cilinders (2 per omwenteling) wat af te vlakken, zodat de motor rustiger loopt met name bij stationair toerental. Het gewicht van het vliegwiel hangt af van het aantal cilinders (en het slagvolume) af: hoe meer hoe lichter.

Die zware draaiende onderdelen zorgen natuurlijk wel voor een minders snelle rectie op gasgeven.
Race motoren met een erg klein vliegwiel accelereren als een gek maar lopen ook niet echt stationair, die moet je boven de 1000 toeren houden en die lopen beslist niet zuinig.

Voor max vermogen heb je een rijk mengsel nodig (20% rijker), voor max zuinigheid juist een arm mengsel 20% te arm.
Als je zuiniger wilt rijden moet je vooral aan het onderstel werken: lagers perfect afstellen, uitlijning perfect, bandenspanning iets te hoog.
Ik weet dat SKF in de jaren 90 al werkte aan lagers voor auto's met een kleiner contactoppervlak. Die hadden minder lagerverlies maar zoals je ook wel kunt bedenken een kortere levensduur


vr gr Fons

[Bertje]

Uitstekende toevoeging, Fons!

En Ido, om verschillende redenen móet ik wel op jouw post reageren

Ten eerste relateer jij 1/2 m v^2 aan Einstein, dit is vloeken in de kerk! 1/2 m v^2 is de formule voor kinetische energie, dit is een variant van de tweede wet van Newton, F=m a. De natuurkunde van Newton (mechanica) en die van Einstein (relativiteit) zijn totaal andere dingen! Anders gezegd, die twee zou ik wel eens samen in gesprek willen zien in het café, liefst na een paar borrels

Dat gezegd hebbende zit jij met ½ m v^2 de kinetische energie van een R4 uit te rekenen, dit valt echter niet te relateren aan het motorvermogen. Energie druk je uit in Joule, vermogen in Joule per seconde oftewel Watt. Het is niet zo dat de motor (met een vermogen in watt) de kinetische energie (in joule) op een dergelijk manier direct levert. Want volgens jouw redenering heb je bij 25 kilowatt aan 11 s genoeg om de kinetische energie van 100 km/h op te bouwen, je zou dan simpelweg 44 s moeten wachten om je R4 op 200 km/h te krijgen, dat gaat natuurlijk nooit lukken. Want je te doen staat is bepalen bij welke snelheid je het maximaal te leveren vermogen van 25 kW weer precies kwijtraakt aan zaken als luchtweerstand en wrijving. Met andere woorden, bij welke snelheid gaat er 25000 joule per second in de verliezen zitten. Dit is niet simpel uit te rekenen, je moet dan dingen weten als rolweerstand van de banden, verliezen in lagers en dergelijke, en luchtweerstand.

@ Robert: het moge nu duidelijk zijn dat een lichter vliegwiel de efficiëntie niet verhoogt op kruissnelheid, maar misschien wel in de stad. De energie die je daar bij het vele optrekken in het vliegwiel stopt krijg je immers vaak niet terug omdat je die verstookt in de remmen (ipv dat je uitrolt op de motor). Dus als het je te doen was om efficiënter stadsverkeer is er misschien toch wat voor te zeggen

[Okido]

Bert Dank voor je uitstekende reactie, hoewel ik 'm eigenlijk meer uit de hoek van Fons had verwacht. Enige relativering.

De relativiteitstheorie gebruikte ik slechts symbolisch om aan te geven dat het boven mijn pet gaat, niet zozeer om dit te linken aan deze formule an sich, maar touché, een punt voor jou.

In je tweede gedeelte zeg je naar mijn beste weten precies hetzelfde als ik. Ik probeer aan te geven dat als zaken als weerstand, wrijving en dergelijke buiten beschouwing worden gelaten, je deze hoeveelheid energie nodig hebt om in beweging te komen. Dat het niet lukt om een R4 in 11 seconden op 100 km/h te krijgen geeft dat inderdaad aan.

je derde stuk ondersteun ik helemaal, dat was ook mijn conclusie. Of het nu 1% verbetering geeft of minder bij het optrekken. In het rijgedrag zal dat niet echt merkbaar zijn. Maar in de long run zal er toch iets besparing uit moeten komen.

[harbourseal]

we zouden bijvoorbeeld als hij klaar is eens bij kunnen gaan houden wat ik nu gewonnen heb.
Let wel er zit wel weer een relatief zwaarder sinpar chassis onder, maar de balken zijn weer van andere kwaliteit.
Het achterste subframe is verzwaard voor de achterwiel aandrijving.
Dat hele sinpar spul zit er niet onder overigens.

We zullen zien wat de hele exercitie oplevert al is het die hele 1% verbetering.
die heb ik dan gewonnen.
Uitlijnen etc goede banden (spanning0
zal ook zeker meehelpen.

[Bertje]

Bert Dank voor je uitstekende reactie, hoewel ik 'm eigenlijk meer uit de hoek van Fons had verwacht.

Fons deed ook al een mooie duit in het zakje, zie zijn post boven de mijne

Maar dan toch nog even over die kinetische energie: je gebruikt de motor om de kinetische energie van de auto op te bouwen. Als deze kinetische energie, behorende bij de gewenste snelheid, eenmaal bereikt is zou je in een wrijvingsloze wereld de motor uit kunnen zetten: de kinetische energie blijft dan constant, en daarmee ook de snelheid. In de echte wereld is er echter sprake van wrijving en andere verliezen. De crux is dus dat de motor bij het optrekken energie levert om én de kinetische energie op te bouwen én de verliezen te compenseren, bij kruissnelheid gaat het enkel om het compenseren van de verliezen. De redenering dat je de kinetische energie bij kruissnelheid kunt relateren aan het motorvermogen gaat dus niet op! Het motorvermogen moet juist gerelateerd worden aan de verliezen (rolweerstand, luchtweerstand, etc) die bij die kruissnelheid horen. Ik hoop dat het zo duidelijk is?

@Robert: als ik het goed begrijp valt die ene kg gewichtsverlies in t vliegwiel dus meer dan weg tegen het extra zware Sinpar-chassis?

[dick holtrop]

mooi om te zien dat er toch veel kennis op technisch gebied op het forum langs komt.

zelf rij ij oa een gtl die toch gemakkelijk 1 op 22 haal mits in niet harde rij dan 90,

heeft iemand wel eens nagedacht om een klein spoilertje te bouwen op de motorkap? zodat de luchtweerstand op het vierkante raam een stuk minder wordt?

volgens mij ga je dan echt besparen!

overigens vindt ik de gtl bijna pefect, om het optrekken na dan! dan komt hij traag op gang.

groet dick

[R4F6GTX Automaat]

Ik had ooit (samen) die Nato-kleur F6 en de eigenlijke eigenaar wilde het reservewiel op de motorkap. Zonder reservewiel liep die top 115 km/h(op gas) maar met dat wiel erop ging het met moeite naar de 85 km/h. Ik heb toen het nummerbord als spoilertje voor op de neus geplaatst en toen liep ineens over de 120km/h.