LPG injectie op de 4??

[zwergje]

Hallo,

Op zoek naar de ideale r4 inrichting, struikelde ik over een website waar zelfbouw LPG injectie systemen aangeboden worden.
Bij http://www.bs-autotune.nl/content/view/29/43/" onclick="window.open(this.href);return false;, worden alle onderdelen om dat en meer te doen aangeboden.

Vroeg me af of er mensen zijn die ervaring met deze of soortgelijke systemen hebben.
Heb een stukje uit de site gekopierd om een idee te geven.
De afbeeldingen ontbreken, zijn op de site te zien.
Graag reacties/opinies van onze 4-lpg deskundiggen!

Groet, Serge

LPG injectie
Er zijn nog al wat beweegredenen om een LPG systeem te monteren op een klassieker. De voordelen van LPG:

1.Goedkope brandstof
2.Minder CO2 uitstoot
3.Schoner voor de motor
4.Geen olie-verdunning meer door brandstof
5.Geen "wash-down" van de oliefilm van de zuigerwanden
6.Veilige tank, vaak op een veilige plaats
Aan een ongeregeld / G2 systeem zitten toch ook nogal wat nadelen:

1.Vernauwing in het inlaat traject waardoor de motor geknepen wordt
2.Brandstofsamenstelling is onder belasting niet consistent waardoor een te hoge motortemperatuur kan ontstaan
3.Kans op backfire is in hoge mate aanwezig met defecten aan luchtweger en luchtfilterhuis tot gevolg
4.Brandstof-verbruik laat vaak te wensen over (door slechte samenstelling)


Injectoren gemonteerd in een spruitstuk.

Deze mindere eigenschappen zijn op te lossen door het systeem dat ik heb ontwikkeld.




LPG injectie verdamper en injectoren.
(tegenwoordig leveren wij andere merken ivm levensduur
en beperkte schaalbaarheid van de BiGas injectoren)

Het princiepe is redelijk eenvoudig en werkt in de basis hetzelfde als een benzine injectie-systeem.

Allereerst is natuurlijk een tank nodig. Dit is een normale LPG tank. Geen pomp benodigd. Afhankelijk van het vermogen van de motor leggen we een 6mm of een 8mm leiding onder de auto. Onze stelregel is: alles boven ~150 pk voorzien wij van een 8mm leiding. Vervolgens plaatsen wij een verdamper in de motorruimte die met behulp van de koelvloeistof de vloeibare LPG naar dampfase brengt. Dit is geen gewone verdamper. Deze verdamper heeft een uitgang van dampgas dat op een afgeregelde druk van ongeveer 1 bar de verdamper uitstroomt. De druk is af te regelen met een stelschroef en voor turbo/compressor-motoren heeft ze een compensatie-aansluiting. Aan die uitgang komen de injectoren. Iedere cilinder krijgt zijn eigen injector. De injector spuit de LPG in dampfase in het spruitstuk door middel van een kleine sproeier die in het spruitstuk gemonteerd wordt.



De plaatsing van LPG injectoren op een DS 2.3 i.e. motor. Ook kunt u de bobine's zien die in de bougieschacht passen.

Op deze manier is er een minimale hoeveelheid zeer geconcentreerde LPG in het spruitstuk aanwezig hetgeen backfires tegengaat. Door de kleine hoeveelheid LPG aanwezig in het spruitstuk zal er geen schadelijke backfire meer plaatsvinden. De backfires die kunnen optreden bij auto's met K-jettronic en L-jettronic komen niet door een slechte ontstekingsinstallatie zoals veel mensen u zullen willen doen geloven. Ze komt door de construktie van het K-jet/L-jet spruitstuk, de weegklep en de plaatsing van het mengstuk. Het gehele spruitstuk is bij deze auto's gevuld met een explosief mengsel. Met ons systeem is dat niet het geval. Bovendien is de hoeveelheid LPG zeer precies te doseren. Er is geen venturi benodigd dus de motor behoud haar vermogen. Het vermogensverlies dat samenhangt met de chemische eigenschappen van LPG en de fase waarin de brandstof verkeert worden weer gecompenseerd door de betere menging van LPG ten opzichte van benzine. In veel gevallen gaan de auto's beter op LPG lopen dan ze voorheen op benzine deden.



Dat heeft te maken met de exacte dosering van de brandstof. Daarvoor gebruiken wij een modern motormanagement systeem welke de inspuithoeveelheid berekent aan de hand van motortoerental en belasting. Naderhand kijkt de lambda-sensor of het mengsel juist is geweest door de hoeveelheid zuurstof nog aanwezig in de uitlaat te vergelijken met een tabel die voor verschillende draaiomstandigheden verschillende mengselsamenstellingen kent. Zo stuurt het systeem tijdens het rijden continu het mengsel bij.



Links het brandstofinspuit kenveld, rechts de interface waarop u de variablen kan aflezen van de sensoren en actuatoren

Maar het systeem kan nog veel meer. Zo is in het motormanagement systeem ook een ontstekingssysteem opgenomen. Veel oudere voertuigen knappen enorm op door een ander type bobine te gebruiken waardoor een (after-market) verdeler-ontsteking niet meer nodig is. Het systeem kan een luchtomloopklep sturen waarmee het stationair toerental regelbaar is. Het systeem kent een aanpassing voor koude-start. Het is zelfs mogelijk het systeem zelfstandig te laten overschakelen zodat het warmdraaien op benzine gaat en bij een instelbare temperatuur automatisch wordt overgeschakeld naar LPG.

We doen er nog een stapje bij: maar enkel voor de gevorderden.

Het systeem is dusdanig slim dat ze 2 verschillende brandstoffen kan sturen. Het systeem heeft 2 sets van kenvelden beschikbaar. Zo kan aan iedere brandstofsysteem een eigen kenveld voor inspuiting, voor inspuitingsdoel (belastings-afhankelijke mengselsamenstelling) en een ontstekingskenveld toegekend worden. Een échte bi-fuel oplossing dus. Met maar 1 management systeem.



LPG én benzine injectoren aangestuurd door 1 systeem.

Dan hebben we nog de mensen met angst voor electronica.... Zij vinden dat een ouderwets systeem met een mengstukje nog het beste werkt omdat je er nooit problemen mee zou hebben. Onze praktijk is echter anders. De meeste motoren die lopen op een mengstukje beschikken niet over een lambda-sensor. Wij hebben wél wat metingen gedaan aan dergelijke systemen en in de regel lopen ze te rijk stationair en te arm onder vollast. Dit is precies omgekeerd aan wat je zou willen hebben. In deellast wordt onnodig brandstof verstookt terwijl de thermische belasting laag is. Onder vollast zou er meer brandstof inmoeten om meer vermogen te verkrijgen en om de thermische belasting te verminderen. Hoe groter het zuurstof overschot, hoe groter het "snijbrander" effect in de motor. Bovendien loopt ons systeem maar op 1 sensor. Als de toerental sensor uitvalt, dan stopt het systeem. Deze sensor zit echter in iedere moderne auto's en die staan niet zo heel veel stil. De computer is qua gebruikte componenten vergelijkbaar met de computers van de grote merken. En ook deze gaan zelden of nooit kapot. We kunnen al ruim 25 jaar niet meer zonder electronica in onze auto. Waarom voor de LPG installatie dan wel ?

Een tussenoplossing is het mengstuk-systeem met een stappenmotor in de LPG slang. Deze heft echter het verlies van vermogen door de geknepen luchtinlaat niet op. En de kans op backfires met schade aan de luchtinlaat blijft bestaan. Ook regelen deze systemen vrij traag. Wat ons betreft is dit een mooie oplossing om iets wat totaal niet goed werkt een beetje beter te laten werken. Er is maar 1 manier om het goed te doen. En dat is door iedere cilinder te voorzien van een eigen LPG injector en in de uitlaat te controleren of alles juist is geweest. En zo nodig een bijsturing van de inspuithoeveelheid.

Er zijn ook LPG injectie-systemen in de handel die de inspuittijd van de benzine injector opneemt en aan de hand daarvan een LPG inspuittijd maakt. Er zijn echter een paar problemen:

1.Veel oudere auto's hebben geen benzine injectie systeem met elektrische aansturing (K-jettronic / KE-jettronic) en sommige stuursystemen zijn niet tijd-gerelateerd maar stroomgestuurd (D-jettronic).
2.Indien het inspuitsysteem al wat verouderd is zal de mengselsamenstelling voor benzine niet geweldig zijn. De LPG installatie copieert het benzine inspuitsysteem en zal de fouten ook overnemen. Zeker systemen met L-jettronic en de eerste Motronic's hebben daar last van.
Vandaar dat de auto's die wij ombouwen vaak beter lopen op LPG dan op benzine: Het LPG systeem werkt volledig autonoom en is onafhankelijk van de kwaliteit van de benzine inspuiting.

De voordelen nog eens op een rijtje:

1.Door een onbeperkte mogelijkheid van afstellingen onder elke belasting en toerental een ideaal mengsel
2.Door deze ideale afstelling een minimale hoeveelheid uitstoot van broeikasgassen
3.Een goede afstelling levert een hoger rendement waardoor de motor mogelijk minder brandstof zal verbruiken
4.Koudestart aanpassing en acceleratieverrijking zal de loopcultuur doen toenemen
5.Een high-tech installatie die met een (uw eigen) standaard laptop is uit te lezen en is te controleren op werking
6.Snelle trouble-shooting waarbij u niet afhankelijk bent van een LPG inbouwstation
7.Controleerbaar tijdens het rijden (datalogging feature standaard aanwezig mbv laptop)
8.Closed-loop lambda functie waardoor de motor altijd in de ideale mengselsamenstelling opereert onder alle belastingen en toerentallen
9.Geen risico meer op een schadelijke backfire
10.Door goede samenstelling van mengsel verminderde thermische belasting van kleppen en kop
11.Extra features standaard aanwezig op het systeem zoals stationairloop regeling, verdelerloze ontsteking, enz.
12.Iedere motoraanpassing toelaatbaar: compressor, turbo's, ITB's andere nokkenassen, enz.
Hier een filmpje van een Audi A6 2,3l uit 1994 die standaard is voorzien van KE-Jettronic. Wij hebben deze auto omgebouwd op LPG injectie.

http://www.youtube.com/watch?v=xF6m1hrAR_w" onclick="window.open(this.href);return false;

Wij hebben een groot aanbod in diensten en leveringen van produkten om dit systeem voor uw auto sucvol te maken ! Kijk ook eens in onze shop of neem contact met ons op.

Verder kwam ik nog een aardig artikel tegen over de gevaren van backfires en de oorzaken ervan. Nuttig leesvoer !

*** AANBIEDING ***

Nu een viercilinder LPG injectorrail, een verdamper tot 100kW (bij -10 C) inclusief afsluiter en natgas LPG filter, een LPG drooggas filter, en LPG slang voor 250 euro ! Andere kits vindt u in de shop. Wij kunnen alle LPG onderdelen leveren die u nodig heeft voor uw project.



Bijbehorende motormangament systemen vanaf 249 euro.


< Vorige


© 2010 BS-AutoTune

[R4F6GTX Automaat]

Het het hele verhaal niet gelezen.... maar de titel zei me al dat je bij Folkert moet zijn, die had een R4 Turbo op LPG injectie gemaakt...

[Willem de Zwijger]

Interessant verhaal. Ik heb net een paar maand geleden een 25 jaar brief gehad en zit te denken om op LPG te gaan rijden. Dit klinkt alsof er diep over is nagedacht. Ik knoop het in mijn oren.

[ap]

Het het hele verhaal niet gelezen.... maar de titel zei me al dat je bij Folkert moet zijn, die had een R4 Turbo op LPG injectie gemaakt...

Klopt en dat zat zeer kunstig in elkaar. Meerdere computers en een enorme extra kabelboom.

[deutz]

Lpg in mijn Gtl werkt perfect!! maar dat is een conventionele met carb. vulstuk! ook nog nooit een backfire
gehad,heeft oa te maken met de juiste alstellingen! is iets luier dan op benz. maar dat ligt ook aan de afselling, hij kan best feller worden, maar dan maak ik weer minder km op een tankbeurt!
En als ik in mijn 4tje rij heb ik geen haast! en de boel blijft heel! en is ook nog wel een stuk goedkoper als het
4-injector systeem.
gr.Jan.

[Tweety]

Lpg in mijn Gtl werkt perfect!! maar dat is een conventionele met carb. vulstuk! ook nog nooit een backfire
gehad,heeft oa te maken met de juiste alstellingen! is iets luier dan op benz. maar dat ligt ook aan de afselling, hij kan best feller worden, maar dan maak ik weer minder km op een tankbeurt!
En als ik in mijn 4tje rij heb ik geen haast! en de boel blijft heel! en is ook nog wel een stuk goedkoper als het
4-injector systeem.
gr.Jan.

Sluit ik me helemaal bij aan... loopt ook mooier dan op benzine ...

[hans vooijs]

Heb recent mijn Farma omgebouwd op LPG met een 50 liter onderbouw tank.
Heb een mengstuk laten maken voor de Zenith 28mm, daarna een gewone huis en tuin verdamper gemonteerd.
Vervolgens een nieuwe 123 ontsteking gemonteerd met deze ontsteking kan je kiezen voor LPG curve.
Geheel goed afgeregeld met de 4-gastester, auto start gelijk op LPG loopt stationair hetzelfde toerental op benzine en LPG.
De praktijktest was een vakantie in frankrijk, verleden week teruggekeerd, 3800 km (90% op LPG) in de Ardeche en franse Alpen en .......met een verbruik van 1:13 op LPG.... en dan werd er pittig gereden ,alle bergpassen genomen en de R4 heeft geen slag verkeerd gedaan.
Hulde aan Renault, olieverbruik ondanks hevig remmen op de motor om de remmen te ontzien in de Alpen, 1/4 liter! op 3800 km.
Voor ongeveer 50 euro naar de Ardeche gereden!!

mvrgr hans vooijs

[Tweety]

1 :13 op gas vind ik niet echt fantastisch, maar je zal 'm wel stevig ingetrpt hebben (ik haal 1:14.5 op lange stukken) En remmen op de motor blijf ik afraden als je schijfremmen hebt voor tenminste, oververhitting is vrijwel uitgesloten in het carbon tijdperk tenslotte en remblokken zijn veel goedkoper dan motoren (ook minder werk om te vervangen !) Ik ben van de zomer via parijs naar florence gereden, en bij een hittegolf zoals toen (+35 gr. ) is een extra koelradiatortje tussen de verdamper en het blok geen overbodige luxe..

[ap]

Volgens mij weet Hans wel een klein beetje wat hij doet. Zelfs in de rocky mountains van La France.

1:13 lijkt mij netjes in een bergachtige omgeving met een auto waarvan de stroomlijn te vergelijken is met een baksteen.

[ap]

remmen op de motor blijf ik afraden als je schijfremmen hebt voor tenminste

waarom?????

[hans vooijs]

De in Griekenland gebouwde Farma heeft een huif dus niet de stroomlijn van een normale 4, met het gevolg een iets hoger verbruik.
In de Alpen staan overal grote borden langs de weg bij de serieuze afdaling met de mededeling in 3 talen met de mededeling om op de motor te remmen.
Er zijn afdalingen van 50 km+ als je dan op je (schijf)remmetjes naar beneden gaat zorg dan dat u een brandblusser en een stoffer en blik bij u heeft. (het laatste ivm het milieu, kunt u de remmen bij elkaar vegen en verantwoord afvoeren)
mvrgr hans vooijs

[renault4f4]

Vraag me wel af hoe je op de motor afremt, zonder motorrem???

[harbourseal]

Lagere versnelling?
Gas loslaten?
Meer suggesties?

[hans vooijs]

In de bergen is de regel met de versnelling waarmee je naar boven gaat (meestal de 3e) met die versnelling ga je ook naar beneden.
Natuurlijk moet je af en toe wel eens bijremmen maar na het remmen hebben ze meestal wel weer genoeg tijd om af te koelen.
Afremmen op de motor is absoluut niet slecht voor de motor, hij wordt door de compressie gedrukt dat is een lagere belasting op de krukas dan als er verbranding plaats vindt.
Wel probeert de motor bij het afremmen mengsel aan te zuigen maar dat lukt niet omdat de gasklep dicht staat met het gevolg dat hij langs de inlaatklepgeleider olie gaat aanzuigen mits de klepgeleider speling heeft dan wordt je getrakteerd op een prachtige blauwe pluim uit de uitlaat.
Vrachtwagens en touringcars beschikken over een retarder een min of meer omgekeerde elektromotor, een energievernietiger, maar dat willen we ook, het is een ontlasting van de remmen.

[deutz]

Een retarder is eigenlijk een oliestroom die een remmende werking doet onstaan op de uitgaande as van de versn.bak.(wel in de versn.bak) die oliestroom gaat via een schoepenwiel naar een draaiend schoepenwiel die door een sterke oliestroom wordt afgeremd.
die olie wordt dus ook heel erg warm, met een beveiliging erop dat als de max. temp. bereikt wordt de werking van de retarder uitgeschakeld wordt
De retarder wordt door het motorkoelsysteem gekoeld, maar in een lange afdaling kan de temp. toch behoorlijk oplopen.
Ook de motorrem remt af zonder rempedaal! de uitlaat wordt gesmoord door een klep die in gesloten toestand precies in uitlaatbuis past. Er is wel een gaatje in de klep gemaakt, anders is de werking niet optimaal.
Deze techniek wordt al jaren in touringcars en trucks toegepast.
Maar waarom niet in de luxe auto industrie?? ik weet het niet!
gr.Jan.