Een gtl blok gaat het namelijk niet trekken die heeft in een redelijk beladen F4 al moeite met een gtl bak.
Dan zal je echt voor een F6 blok met een 32mm carb van een 5je gaan werken of een R6 tl blok.
beide rond de 50pk dat wil wel.
Of een 1300 of 1400 dan zou die 5 bak wel een optie zijn.
ap
Ik dacht dat er tussen een 1100 uit een gtl en uit een f6 geen verschil zat.
Maar dat alleen de versnellingsbak anders was.
Wat zijn de verschillen in de motor dan?
Die compressie, is die lager doordat de zuiger een andere vorm heeft dan die van de gtl motor? Boring en slag is bij mijn weten hetzelfde. En die F6 1100 motor, heeft die de typeaanduiding C1E?
Rik H. schreef:Die compressie, is die lager doordat de zuiger een andere vorm heeft dan die van de gtl motor? Boring en slag is bij mijn weten hetzelfde. En die F6 1100 motor, heeft die de typeaanduiding C1E?
ik dacht dat de kop ietsje anders was...boring en slag hetzelfde, maar totale ruimte iets groter en dus minder compressie... als ik me niet vergis is een GTL CIE 688, en een F6 CIE 668....
maar of die comnpressie van een F6 nou groter of kleiner was, daar twijfel ik over...
Volgens de Kluwer gaan zowel de GTL als de F6 motor door het leven onder de naam 688-CIE.
De specificaties zijn:
GTL
Compressieverhouding: 9.5:1
Max vermogen 34 pk bij 4000 rpm
Max koppel 74 Nm bij 2500 rpm
F6
Compressieverhouding: 8.3:1
Max vermogen 34 pk bij 5000 rpm
Max koppel 72 Nm bij 2000 rpm
Ik dacht altijd dat dat verschil in de kleptiming zou moeten zitten, maar bij nader inzien verklaart dat dan toch denk ik niet het verschil in de compressie. Wie weet hoe dit precies zit?
kleptiming verandert niets aan de compressieverhouding.
Als de kop iets dunner is zijn de verbrandings ruimtes in de kop kleiner en zul je dus een hogere compressie krijgen.
De compressie verhouding is de verhouding van het volume boven de zuiger in de hoogste stand ten opzichte van de laagste stand. Dus als het volume in de hoogste stand kleiner is, door bv. een kleinere verbandingsruimte in de kop krijg je een hogere compressie verhouding. Dit is ook het geval bij een bolle zuiger.
Renault gebruikte heel vaak verschillende compressie verhoudingen vanwege de lagere octaan getallen in bepaalde landen en loste dit dus simpel op door een hogere of lagere kop te monteren.
Ok, dus daar zit het verschil. Gaat dat om millimeters of hebben we het over bijvoorbeeld 1,5mm.?
De bestelviertjes met 1100 motor die ik tot nu toe heb gezien hadden allemaal motorcode C1E, zonder de toevoeging 688, dus ik vermoed dat de GTL gewoon motorcode 688 heeft en alle 1100 bestelviertjes de code C1E hebben. Pas nog een F4 uit Frankrijk gezien met 1100 motor, dat was ook een C1E motor.
Rik H. schreef:Ok, dus daar zit het verschil. Gaat dat om millimeters of hebben we het over bijvoorbeeld 1,5mm.?
De bestelviertjes met 1100 motor die ik tot nu toe heb gezien hadden allemaal motorcode C1E, zonder de toevoeging 688, dus ik vermoed dat de GTL gewoon motorcode 688 heeft en alle 1100 bestelviertjes de code C1E hebben. Pas nog een F4 uit Frankrijk gezien met 1100 motor, dat was ook een C1E motor.
Dus een f4 met 1100 motor heeft het zelfde blok en bak als een f6.?
(Mijn f4 heeft motorcode: C1E.J.7.18 enz)
Er is geen aanpassing van de pook nodig. Bij mij vind ik dat de pook nu iets te veel naar rechts overhelt, maar dat is een kwestie van smaak...en de achteruit is wat moeilijk bereikbaar.
De pietlut zou kunnen beweren dat het opschrift op de knop van de pook niet meer juist is
Je haalt de r5 vijfbak deksel eraf, demonteert de arm aan de binnenkant, pakt een vierbak deksel, zet de vijfbakarm over op de vierbak deksel, en vervolgens zet je de vierbak deksel op de vijfbak.
@rodolf2: De stand van de wandelstok kun je nog iets beinvloeden met de doorvoer vlak voordat de stang de versnellingspook bereikt. Als je die helemaal naar links zet zou het beter moeten worden
Rudolf
