Renault 4 Club Nederland

maar op gas starten.... tja... dan denk ik bij mezelf verzin dan iets met waterstof... maarja dat is wel weer een ingrijpende verandering.

ach op gas starten gaat prima hoor! Jarenlang niet ander sgedaan. Hij startte op gas zelfs beter dan op benz

na een maand gaat het gewoon weer verder, dus

G3 gaat alleen in auto's vanaf 1994 en die moeten dan computer gestuurd zijn en injectie gebben.

ik hoorde vandaag bij de renault-garage dat in de eerste serie twingo's een r4 blokje lag ???????!!!!!!!!!! met lambda-sonde,computer, injectie
nu vraag ik me dus af: --->zou dat niet op mijn 4-tje passen :
cilinderkop overzetten, met injectie-systeem en compjutie en een stuk uitlaat met lambda-sonde en wat er zoal uit zo'n auto-tje te slopen valt en dan lekker een g3 gasinstallatie erin en knorren maar (miljeuvriendelijk en de prestaties zullen er niet onder lijden ( als alles past )
alwéér een goed idee voor vandaag of weet iemand mij uit deze natte droom te helpen
groeten ronny

Klopt, in een twingo zit een 1100 motor met monopoint injectie. Past volgens mij geen G3 op omdat het een niet direct ingespoten injectie is.
Ook zit je te prutsen met je bdp sensor op je kopp. huis, maar dat moet op te lossen zijn. (twingo heeft een gecombineerde onsteking/bobine injectie systeem)

Wel zit alles aan de verkeerde kant wbt. waterpomp ed.

juist ja...................nou dat is dus voor als ik heel veel tijd over heb en dat is nog effe niet ,over 25 jaar met pensioen maar dat zijn die twingo's dus ook vet oldtimer ??!!!!
maar als ik wat op de sloop zie dan valt het er natuurlijk wel van af te halen en dan kan het de kast in tot iemand het wil gebruiken, word vervolgd......ooit

groeten ronny

Nog even terug op dit oude onderwerp: ik ben serieus aan het nadenken over lpg, en wil eigenlijk een ringtank. Heeft iemand er al ervaring mee?

Even een stukje uit een topic van een paar maanden terug gekopieerd.
De prijzen heb ik verwijderd, om te voorkomen dat het een reclame boodschap voor BS tuning lijkt te worden,
dat is immers niet de bedoeling hier.
Voor geinteresseerden, de prijzen kun je op hun website zien.
Het is duurder dan een gewone gasinstallatie, maar het verhaal is interessant.

Buiten dit zou het inderdaad fijn zijn te weten welke maximale maten een ringtank die op de plaats van het reservewiel komt kan hebben.
Iemand die het weet?



LPG injectie op de 4??

Bericht door zwergje » vr aug 20, 2010 12:09 am

Hallo,

Op zoek naar de ideale r4 inrichting, struikelde ik over een website waar zelfbouw LPG injectie systemen aangeboden worden.
Bij http://www.bs-autotune.nl/content/view/29/43/" onclick="window.open(this.href);return false;, worden alle onderdelen om dat en meer te doen aangeboden.

Vroeg me af of er mensen zijn die ervaring met deze of soortgelijke systemen hebben.
Heb een stukje uit de site gekopieerd om een idee te geven.
De afbeeldingen ontbreken, zijn op de site te zien.

Groet, Serge

LPG injectie
Er zijn nog al wat beweegredenen om een LPG systeem te monteren op een klassieker. De voordelen van LPG:

1.Goedkope brandstof
2.Minder CO2 uitstoot
3.Schoner voor de motor
4.Geen olie-verdunning meer door brandstof
5.Geen "wash-down" van de oliefilm van de zuigerwanden
6.Veilige tank, vaak op een veilige plaats

Aan een ongeregeld / G2 systeem zitten toch ook nogal wat nadelen:

1.Vernauwing in het inlaat traject waardoor de motor geknepen wordt
2.Brandstofsamenstelling is onder belasting niet consistent waardoor een te hoge motortemperatuur kan ontstaan
3.Kans op backfire is in hoge mate aanwezig met defecten aan luchtweger en luchtfilterhuis tot gevolg
4.Brandstof-verbruik laat vaak te wensen over (door slechte samenstelling)

Deze mindere eigenschappen zijn op te lossen door het systeem dat ik heb ontwikkeld.
Het principe is redelijk eenvoudig en werkt in de basis hetzelfde als een benzine injectie-systeem.
Allereerst is natuurlijk een tank nodig. Dit is een normale LPG tank. Geen pomp benodigd. Afhankelijk van het vermogen van de motor leggen we een 6mm of een 8mm leiding onder de auto. Onze stelregel is: alles boven ~150 pk voorzien wij van een 8mm leiding. Vervolgens plaatsen wij een verdamper in de motorruimte die met behulp van de koelvloeistof de vloeibare LPG naar dampfase brengt. Dit is geen gewone verdamper. Deze verdamper heeft een uitgang van dampgas dat op een afgeregelde druk van ongeveer 1 bar de verdamper uitstroomt. De druk is af te regelen met een stelschroef en voor turbo/compressor-motoren heeft ze een compensatie-aansluiting. Aan die uitgang komen de injectoren. Iedere cilinder krijgt zijn eigen injector. De injector spuit de LPG in dampfase in het spruitstuk door middel van een kleine sproeier die in het spruitstuk gemonteerd wordt.

Op deze manier is er een minimale hoeveelheid zeer geconcentreerde LPG in het spruitstuk aanwezig hetgeen backfires tegengaat. Door de kleine hoeveelheid LPG aanwezig in het spruitstuk zal er geen schadelijke backfire meer plaatsvinden. De backfires die kunnen optreden bij auto's met K-jettronic en L-jettronic komen niet door een slechte ontstekingsinstallatie zoals veel mensen u zullen willen doen geloven. Ze komt door de construktie van het K-jet/L-jet spruitstuk, de weegklep en de plaatsing van het mengstuk. Het gehele spruitstuk is bij deze auto's gevuld met een explosief mengsel. Met ons systeem is dat niet het geval. Bovendien is de hoeveelheid LPG zeer precies te doseren. Er is geen venturi benodigd dus de motor behoud haar vermogen. Het vermogensverlies dat samenhangt met de chemische eigenschappen van LPG en de fase waarin de brandstof verkeert worden weer gecompenseerd door de betere menging van LPG ten opzichte van benzine. In veel gevallen gaan de auto's beter op LPG lopen dan ze voorheen op benzine deden.
Dat heeft te maken met de exacte dosering van de brandstof. Daarvoor gebruiken wij een modern motormanagement systeem welke de inspuithoeveelheid berekent aan de hand van motortoerental en belasting. Naderhand kijkt de lambda-sensor of het mengsel juist is geweest door de hoeveelheid zuurstof nog aanwezig in de uitlaat te vergelijken met een tabel die voor verschillende draaiomstandigheden verschillende mengselsamenstellingen kent. Zo stuurt het systeem tijdens het rijden continu het mengsel bij.

Links het brandstofinspuit kenveld, rechts de interface waarop u de variablen kan aflezen van de sensoren en actuatoren

Maar het systeem kan nog veel meer. Zo is in het motormanagement systeem ook een ontstekingssysteem opgenomen. Veel oudere voertuigen knappen enorm op door een ander type bobine te gebruiken waardoor een (after-market) verdeler-ontsteking niet meer nodig is. Het systeem kan een luchtomloopklep sturen waarmee het stationair toerental regelbaar is. Het systeem kent een aanpassing voor koude-start. Het is zelfs mogelijk het systeem zelfstandig te laten overschakelen zodat het warmdraaien op benzine gaat en bij een instelbare temperatuur automatisch wordt overgeschakeld naar LPG.

We doen er nog een stapje bij: maar enkel voor de gevorderden.

Het systeem is dusdanig slim dat ze 2 verschillende brandstoffen kan sturen. Het systeem heeft 2 sets van kenvelden beschikbaar. Zo kan aan iedere brandstofsysteem een eigen kenveld voor inspuiting, voor inspuitingsdoel (belastings-afhankelijke mengselsamenstelling) en een ontstekingskenveld toegekend worden. Een échte bi-fuel oplossing dus. Met maar 1 management systeem.

LPG én benzine injectoren aangestuurd door 1 systeem.

Dan hebben we nog de mensen met angst voor electronica.... Zij vinden dat een ouderwets systeem met een mengstukje nog het beste werkt omdat je er nooit problemen mee zou hebben. Onze praktijk is echter anders. De meeste motoren die lopen op een mengstukje beschikken niet over een lambda-sensor. Wij hebben wél wat metingen gedaan aan dergelijke systemen en in de regel lopen ze te rijk stationair en te arm onder vollast. Dit is precies omgekeerd aan wat je zou willen hebben. In deellast wordt onnodig brandstof verstookt terwijl de thermische belasting laag is. Onder vollast zou er meer brandstof inmoeten om meer vermogen te verkrijgen en om de thermische belasting te verminderen. Hoe groter het zuurstof overschot, hoe groter het "snijbrander" effect in de motor. Bovendien loopt ons systeem maar op 1 sensor. Als de toerental sensor uitvalt, dan stopt het systeem. Deze sensor zit echter in iedere moderne auto's en die staan niet zo heel veel stil. De computer is qua gebruikte componenten vergelijkbaar met de computers van de grote merken. En ook deze gaan zelden of nooit kapot. We kunnen al ruim 25 jaar niet meer zonder electronica in onze auto. Waarom voor de LPG installatie dan wel ?

Een tussenoplossing is het mengstuk-systeem met een stappenmotor in de LPG slang. Deze heft echter het verlies van vermogen door de geknepen luchtinlaat niet op. En de kans op backfires met schade aan de luchtinlaat blijft bestaan. Ook regelen deze systemen vrij traag. Wat ons betreft is dit een mooie oplossing om iets wat totaal niet goed werkt een beetje beter te laten werken. Er is maar 1 manier om het goed te doen. En dat is door iedere cilinder te voorzien van een eigen LPG injector en in de uitlaat te controleren of alles juist is geweest. En zo nodig een bijsturing van de inspuithoeveelheid.

Er zijn ook LPG injectie-systemen in de handel die de inspuittijd van de benzine injector opneemt en aan de hand daarvan een LPG inspuittijd maakt. Er zijn echter een paar problemen:

1.Veel oudere auto's hebben geen benzine injectie systeem met elektrische aansturing (K-jettronic / KE-jettronic) en sommige stuursystemen zijn niet tijd-gerelateerd maar stroomgestuurd (D-jettronic).
2.Indien het inspuitsysteem al wat verouderd is zal de mengselsamenstelling voor benzine niet geweldig zijn. De LPG installatie copieert het benzine inspuitsysteem en zal de fouten ook overnemen. Zeker systemen met L-jettronic en de eerste Motronic's hebben daar last van.
Vandaar dat de auto's die wij ombouwen vaak beter lopen op LPG dan op benzine: Het LPG systeem werkt volledig autonoom en is onafhankelijk van de kwaliteit van de benzine inspuiting.

De voordelen nog eens op een rijtje:

1.Door een onbeperkte mogelijkheid van afstellingen onder elke belasting en toerental een ideaal mengsel
2.Door deze ideale afstelling een minimale hoeveelheid uitstoot van broeikasgassen
3.Een goede afstelling levert een hoger rendement waardoor de motor mogelijk minder brandstof zal verbruiken
4.Koudestart aanpassing en acceleratieverrijking zal de loopcultuur doen toenemen
5.Een high-tech installatie die met een (uw eigen) standaard laptop is uit te lezen en is te controleren op werking
6.Snelle trouble-shooting waarbij u niet afhankelijk bent van een LPG inbouwstation
7.Controleerbaar tijdens het rijden (datalogging feature standaard aanwezig mbv laptop)
8.Closed-loop lambda functie waardoor de motor altijd in de ideale mengselsamenstelling opereert onder alle belastingen en toerentallen
9.Geen risico meer op een schadelijke backfire
10.Door goede samenstelling van mengsel verminderde thermische belasting van kleppen en kop
11.Extra features standaard aanwezig op het systeem zoals stationairloop regeling, verdelerloze ontsteking, enz.
12.Iedere motoraanpassing toelaatbaar: compressor, turbo's, ITB's andere nokkenassen, enz.
Hier een filmpje van een Audi A6 2,3l uit 1994 die standaard is voorzien van KE-Jettronic. Wij hebben deze auto omgebouwd op LPG injectie.

http://www.youtube.com/watch?v=xF6m1hrAR_w" onclick="window.open(this.href);return false;

Wij hebben een groot aanbod in diensten en leveringen van produkten om dit systeem voor uw auto succesvol te maken ! Kijk ook eens in onze shop of neem contact met ons op.

Ja, dat spul heb ik even bestudeerd maar dat is wel erg heftig; je bouwt dan je oude motor om naar een modern geregeld injectiesysteem, je krijgt een heuse boordcomputer en ik schat dat je daar zoiets als 2500 Euro armer van wordt nog even los van de praktische dingetjes als het realiseren van een goede bepaling van de krukas positie, kortom een enorm duur avontuur. Wat ik bij BS tuning wel zag en wat me wel aansprak was een zgn wideband lambda sensor waarmee je eindelijk eens precies aan de weet kunt komen of je lucht brandstofverhouding een beetje goed is. Maar ja, je kunt afvragen of deze kennis leidt tot een geluksgevoel of dat je er juist door gaat piekeren....

Nee, ik ga voor een conventionele oplossing, ik zag de prachtige oplossing van Ingo Heitel en hoop dat dat soort tankjes nog te krijgen is. Aan de andere kant: stel je wilt ooit je benzinetank te lijf gaan dan moet je die ringtank eerst verwijderen. Is misschien een fluitje van een cent maar dat soort ervaringen zou ik graag eens willen horen.

Ik heb geen ervaring met oldtimers op gas, maar wel met modernere autos. Het is misschien goedkoper (scheelt niet veel meer) aan de pomp, maar je verbruik gaat iets omhoog en je moet rekening houden met revisiekosten en een hoger olie verbruik.

Aangezien motoronderdelen voor een r4 nieuw lastig te krijgen zijn of vrij prijzig zijn zou ik het autootje lekker op benzine laten lopen.

GijSsie schreef:Ik heb geen ervaring met oldtimers op gas, maar wel met modernere autos. Het is misschien goedkoper (scheelt niet veel meer) aan de pomp, maar je verbruik gaat iets omhoog en je moet rekening houden met revisiekosten en een hoger olie verbruik.

Aangezien motoronderdelen voor een r4 nieuw lastig te krijgen zijn of vrij prijzig zijn zou ik het autootje lekker op benzine laten lopen.

Als je er geen ervaring in hebt moet je niet zo dom lullen Gijs. Hoezo rekening houden met revisie en hoger olieverbruik? Op gas blijft juist je olie een stuk schoner en dus ook dunner/vloeibaarder. Ontvetter (benzine dus) laat kooltroep achter in de olie, vandaar de zwarte tjap erin. Het is raadzaam om de (uitlaat)klep ietsje ruimer (bv 25 ipv 20 te zetten om 'm langer te kunnen koelen. Verbruik kan inderdaad iets omhoog gaan maar de literprijs van gas is nog altijd een stuk lager dan van ontvetter

Ik sluit me hier bij aan... kleppen wat ruimer stellen, voor de zomer een extra radiatortje tussen verdamper en blok, en misschien iets vaker een nieuw luchtfilter kom je kwa verbruik heel mooi uit, ik haal bijna 1:14 met een GTL Blok+bak in een F6. en als ie mooi loopt, loopt ie ook gelijk zo mooi das haast niet normaal..

Dank voor deze opbeurende woorden! Ik ben vandaag langs twee inbouw-boeren geweest en ze zien geen van beide een probleem, die kleine ringtank is prima te krijgen, en ze zetten het mengstuk verticaal in het Weber 32DIR lucht-aanzuig-huis. De verdamper wil ik net als in het Ingo Heitel plaatje aan de kant van de carb laten zetten. Al wordt het daar wel bloedheet want de uitlaat staat achter het binnenscherm te stralen...maar goed, heet wordt ie toch van de 90 C koelvloeistof.
Dat extra radiatortje vind ik wel een slim idee, zou een kachel-radiator voldoen?

Ik ga er over een paar weekjes aan beginnen, eerst nog met het hok naar Oostenrijk.

ben wel benieuwd willem

maak je wel een paar plaatjes als het er in zit en de kosten en zo.
en natuurlijk de resultaten. zit te denken aan lpg in de f4 met 1300
maar die moet dan nog wel een sleurhut de heuvel op moeten kunnen trekken

Tweety schreef:... voor de zomer een extra radiatortje tussen verdamper en blok....

Leg dat eens uit. Is je radiateur zo beroerd dat ie niet goed koelt dat je er weer zo'n McGyverding tussen wil frotten?

Willem de Zwijger schreef:..... De verdamper wil ik net als in het Ingo Heitel plaatje aan de kant van de carb laten zetten. .....

Maakt niet zoveel uit waar de verdamper zit, als hij maar lager dan de bovenkant van je radiateur zit, om niet het hoogste punt te zijn

schoapke schreef:..... zit te denken aan lpg in de f4 met 1300
maar die moet dan nog wel een sleurhut de heuvel op moeten kunnen trekken

Als hij het niet trekt op gas kun je 'm toch even op ontvetter zetten of ben je van plan om het benzinesysteem eruit te pleuren?

Onze F6 1100+GTL bak doet het prima op gas, zowel door de heuvelen van/naar Normandy en in UK deed hij het ook prima.
Battleship Renaultica deed het beter, met zijn 1400+ automaat op gas.... die hield niet zo gauw in maar die hoefde verder ook niet veel te werken want echt lading had ik nauwelijks. De huidige F6 alleen af en toe (leger)kampeerspul...

Ok de extra uitleg van het extra radiatortje tussen de verdamper en het blok.... over het algemeen wordt de verdamper in het koelsyteem gemonteerd als een zij-aftakking (das een beetje dunnel op..) van de leidingen naar de verwarming, .. d'r gaat wel een koelende werking uit van het verdampertje, maar die is niet enorm. (tenzij je er ontzettend veel gas door laat stromen natuurlijk ....)
de waterpomp pompt de koelvloeistof van de warme kant van de motor via
-de radiateur
-de verwarming
-de verdamper
naar wat de koele kant hoort te zijn, via de weg van de minste weerstand, waardoor er na montage van een verdamper aanzienlijk minder via de radiateur wordt rondgepompt. m'n radiateur was bij installatie zo goed als nieuw, maar een extra aftak beinvloed de werking van de waterpomp, aangezien een verdamper amper interne vloeistof weetsand heeft... hopelijk is deze uitleg voldoende, maar nog even te bevestiging, mijn koelvloeistof temp was op de plek van mijn sensor (waterpomp bovenslang) alltijd 95-100 gr. en zit nu weer keurig op de 90 gr. waar de thermostaat 'm houdt.
@ willem... een verwarminkje (hoe spel je dat ?) voldoet prima ik heb er 1-tje van een ouwe kadett, ik heb wel 2 kraantjes om het radiateurtje s'winters te omzeilen, anders koelt ie te goed ...
wat betreft de plek van de verdamper mag die ook best wat hoger zitten dan de radiator, aangezien vlak na het starten met dichte thermostaat de waterpomp alle lucht zo weg pompt...(bij mij wel iig, verdamper is ook vulpunt van het keolsysteem) hoop dat he duidelijk is, overigens zijn het de lange hellingen op de brede, warme snelweg die de motor temperatuur het meest op laten lopen, de korte steile hellinkies zijn zelden een probleem..