Ik heb eens geprobeert om de ontsteking op het gehoor af te stellen (hoe mooier de motor loopt hoe beter de ontsteking afgesteld staat denk je dan!). Er doet zich echter een probleem voor. Als ik de ontsteking vrij vroeg zet (unit tegen de klok indraaien, motor laten overslaan door de ontsteking te vroeg te zetten en dan iets terug draaien totdat het overslaan verdwanen is) loopt de motor prachtig, maar zit er rijdend weinig fut in. Als ik de ontsteking nu verlaat (met de klok mee dus) totdat het stationaire toerental iets gaat zakken (te laat zou je zeggen!) levert de motor aanzienlijk meer kracht, maar loopt hij ook veel minder mooi! Een middenweg kan ik op deze manier niet vinden! Het is OF mooi lopen en niet opschieten (maar dan ook ECHT niet opschieten!) OF minder mooi lopen en wel opschieten (scheelt echt veel!)! Ikke nie begrijpen nie!! Wie snapt dit wel!??
Zo, ik kan de 140 weer aantikken met mijn nieuwe carburateur...
Je ziet op dat plaatje BDP staan bij dat streepje. Dit staat voor Bovenste Dode Punt. Dit houdt in dat op dit streepje, de zuiger van je eerste cilinder helemaal omhoog staat. In principe zou dit de plaats zijn om te ontsteken logischerwijs. Maar nu komt het, de explosie heeft een bepaalde tijd nodig om zich helemaal voort te planten en kracht op te bouwen. Dit is welliswaar zeer kort, maar bij duizenden toeren per minuut is het vrij lang. Dit is de reden dat je de ontsteking iets moet vervroegen, dus nog voor dat de zuiger boven is. Tot een bepaald punt zal de motor dan meer kracht gaan leveren. Als je de ontsteking verlaat, dan loopt de motor heel erg rustig, maar levert ie bijgevolg weinig kracht.
Ik heb ook een tijd met vervroegde ontsteking gereden, maar ben weer terug bij normaalafstelling. Ik ben terug omdat de motor idd onrustig liep en omdat ie bij lage toeren slecht oppakte.
-------------------------------------------
R4: last but not leased
-------
Dank voor Uw antwoord, maar ik bedoel dus precies andersom!! (zie voorgaande bericht!!) Als ik de ontsteking linksom draai (=vervroeg, toch!?) gaat hij rustiger lopen met minder kracht, rechtsom onrustiger met meer kracht (het stationaire toerental daalt dus wel als ik rechtsom draai, maar rijdend komt er meer kracht uit). Aangezien de rotor rechtsom draaiT (clockwise) moet je om te vervroegen toch linksom (anto-clockwise) draaien!? Dat is ook de reden waarom ik het niet snap. Mij lijkt ook dat de motor als hij "later" staat rustiger loopt en minder kracht levert, maar het is juist andersom!!! HELLUP
Zo, ik kan de 140 weer aantikken met mijn nieuwe carburateur...
Ik bedenk me nu ineens....
Heb je toevallig een 850cc? De moteur Billancourt draait namelijk precies andersom, dus misschien draait daar de rotor ook wel anti-clockwise...??
Ik heb zitten piekeren of het iets met verkeerd aansluiten van de cilinders te maken kan hebben, maar volgens mij niet.
Kortom, ik weet het nu ook niet meer.
-------------------------------------------
R4: last but not leased
-------
Oh, enne, laat dat "u" alsjeblieft achterwegen, dan voel ik me meteen een of andere bobo en als ik ergens sch*t aan heb...
je mag gerust een meer als gemiddeld respect voor me hebben hoor, maar of het terecht is?
-------------------------------------------
R4: last but not leased
-------
Dat "U" en "Uw" was meer voor de grap, aangezien JIJ (beter!?) min of meer in mijn leeftijdscategorie valt (vooraan 20), vandaar dus!
Ik heb een 1108-GTL-blokje, dus jouw wijsheid zou op moeten gaan, rotor clockwise, vervroegen anti-clockwise... Ik ga het binnenkort eens proberen met jouw spanningzoeker-methode (tot nu toe was het nattevingerwerk) en als dat nou niet lukt...
Even voor de duidelijkheid: bij jouw statische afstelling moet de ontsteking precies plaatsvinden als cilinder 1 het BDP bereikt heeft he? De centrifugaalvervroeging zorgt, samen met de vacuumdoos, voor de rest, toch?
Zo, ik kan de 140 weer aantikken met mijn nieuwe carburateur...
Yep, maar op het koppelingshuis staan buiten het pijltje bij mij ook nog streepjes, zodat ik hem ook statisch kan vervroegen en aangezien elk streepje 1 graad is (volgens mij) kun je hem dus heel precies 3 graden vroeger zetten.
_________________
------------------------------------------- KLIK HIER VOOR MEER 4
-------------------------------------------
<font size=-1>[ Dit Bericht is bewerkt door: Da-Goof op 2003-03-16 15:54 ]</font>
Hmm. Dat dbp-verhaal begrijp ik wel. Op dat streepje moet je hem volgens de instructie ook zetten. Vervolgens afstellen met lampje enzo. Maar(!) dan zou daarna het streepje ineens gelijk moeten komen te staan met het streepje dat bij de vervroeging hoort, door een ruk aan de krukas. Dat laatste stond ook op het plaatje, maar dat heb ik inmiddels weggeknipt.
Nou Goof (&de rest van het forum!!), ik heb die spanningzoeker-methode geprobeerd (staat overigens ook in het dikke kluwer-handboek). Maar ik kan de hele ontstekingsunit toch zeker voor 1/8 deel ronddraaien met een spanningzoeker die vrolijk aangeeft dat er stroom loopt, echt tussen veel te vroeg en veel te laat (ik heb ongeveer een idee waar die ontsteking moet staan + of - een paar graden). Als ik dus heel extreem links of rechts draai gaat de spanningzoeker wel "uit" en dan draai ik iets terug zodat de spanningzoeker weer oplicht. Maar als ik de auto vervolgens zolaat lopen lijkt het helemaal nergens op (te laat start hij niet eens en te vroeg pingelt hij als een gek). Waar dat aan ligt weet ik niet, ik volg gewoon de procedure zeg maar. Ik heb daarom de ontsteking maar op gevoel/gehoor afgesteld (en wel zo, dat hij rijdend het meeste vermogen levert en stationair zo mooi mogenlijk loopt). Ik heb gelukkig een compromis gevonden, maar vraag me dus toch af waarom die spanningzoeker-truc niet werkt....Enig idee?
Zo, ik kan de 140 weer aantikken met mijn nieuwe carburateur...
Omdat je die truc dus met lopende motor hebt gedaan als ik het goed begrijp. Het is een kwestie van het vliegwiel op het streepje zetten en dan met de verdelerkop gaan draaien. Motor dus uit.
-------------------------------------------
R4: last but not leased
-------
Neu toch niet!! De motor stond uit en op het streepje (BDP) met de rotor wijzend naar de kabel van de bougie van de eerste cilinder, gezien vanaf het vliegwiel. En het contact stond ook aan! En de contactpuntjes hebben een lifthoogte van 0.4mm. Oh ja en de spanningzoeker (universeelmeter eigenlijk) deed het en gaf rond de 14V DC aan. En ik zou me geen andere parameters kunnen voorstellen die het afstel-proces kunnen verstoren. Of mijn ontsteking is gaar natuurlijk, maar de motor loopt goed nu en start altijd, ook bij -10! Schiet mij maar lek, maar ik weet niet waarom jouw methode niet werkt!
_________________
een gereviseerde R4 is (bijna) een nieuwe!!
<font size=-1>[ Dit Bericht is bewerkt door: Davidov op 2003-03-18 23:20 ]</font>
Der zit normaal wel wat speling in ja, maar 1/8 van de omtrek vind ik toch wel erg veel. Bij mij werkt het iig goed. Ik weet het nu ook niet meer, al sla je me dood.
-------------------------------------------
R4: last but not leased
-------
Waarom het niet lukt met die spanningzoeker weet ik niet, maar het lek heb ik boven: de vacuumvervroeger staat/stond verkeerd afgesteld. Daar is namelijk, gelijk met de revisie, een nieuwe voor gekomen en de gast die de motor gereviseerd heeft, heeft denk ik niet gezien dat daar nog wat aan af te stellen valt (wist ik ook niet, Kluwer gelukkig wel!). De vervroeger moet namelijk passen bij de vervroegingskarakteristiek van de motor, anders vervroegt hij te veel of te weinig op bepaalde tijdstippen (afhankelijk van de stand van de gasklep en het toerental, de hoeveelheid "beschikbare vacuum" dus). Dat moet je eigenlijk "officieel" afstellen, net als de contacthoek/dwellpercentage maar aangezien ik dat niet kan (geen spul voor) heb ik maar de Folkert-methode gehanteerd: stellen-rijden-stellen-rijden-stellen-rijden totdat het goed is. En het is beter, dus da's mooi!!!! Bedankt voor je hulp, Goof!!!!
Zo, ik kan de 140 weer aantikken met mijn nieuwe carburateur...
Wie snapt dit wel!??
