Renault 4 Club Nederland

viewtopic.php?f=2&t=12757&hilit=nokkenas" onclick="window.open(this.href);return false;

Het lijkt er op dat de nokkenas in het f6 1100cc blokje dezelfde is als die in het oer-5 1100cc blokje ligt, dat 45 pk heeft. Kleptijden en nokhoogte zijn gelijk (hooguit zou er nog verschil kunnen zitten in de kleplichtkromme : snelheid van openen kleppen).

Aangezien een 1100cc uit een 4 gtl met 32mm carb 38 pk levert (zie de spaanse kentekenbewijzen van de 4-tjes met 32mm carb), kun je zeggen dat de nokkenas uit de oer 5 1100cc, en dus ook die uit het 1100cc f6 blok, in dit geval 7 pk extra oplevert. In procenten (45 gedeeld door 38 dan maal 100 %= 118,4 %, dus:) 18.4 % vermogenwinst uit de oer 5/ F6 1100cc nokkenas.

Ga er dan van uit dat op de 1100 uit de gtl 4 en de gtl 5 dezelfde kop erop hebben, in elk geval is de compressie dezelfde ( 9.5:1).

Aan de andere kant heeft de f6 motor welliswaar een snellere nokkenas, maar een lagere compressie (8.3:1 tegenover 9.5: 1), en hetzelfde eindvermogen als de 1100 in de 4 gtl.
Als de nokkenas 18.4 % vermogenwinst oplevert, maar de lagere compressie deze winst weer teniet doet, levert de f6 motor door een compressieverlaging van 1.2 (door een dikkere kop) 18.4 % vermogen in.

Voorgaande doet mij vermoeden, dat een f6 blok met gtl kop en een 32 mm carb, een 1100 met 45 pk oplevert. Een eenvoudige manier om je f6 te boosten?

In deze stelling van een niet-kenner kan al snel een onjuistheid zitten door kennis die over het hoofd gezien is. Ik zou zeggen, kenners, leef je uit...

Beste Zwerg,

Je analytische aanpak doet het goed, echter denk ik dat in dit geval een holistischere benadering meer op zijn plaats zou zijn. Alle verschillen of aanpassingen hebben effect op elkaar. Bij een motor zal eerst de natuurkunde moeten worden begrepen alvorens de wiskunde kan worden toegepast. Bij de motor draait het allemaal om de luchtstroom die mogelijk wordt gemaakt. Hoe krijg ik het mengsel erin en de uitlaatgassen er weer uit.

Daarom lijkt het soms op het intrappen van een open deur. Voorbeeldje: Als ik een deur op een kier zet, dan kan ik er moeilijk doorheen, ergo een beperking op het vermogen. Als ik de deur half openzet kan ik er makkelijk doorheen, ergo geen beperking. Als ik 'm wagewijd openzet zal dat niet veel bijdragen aan het sneller door de deur kunnen.

De nokkenas is vooral een instrument die de deur opent in een een bepaalde mate op een bepaald moment. Daarbij draait het vooral om toeren. Als de motor snel draait gaan de kleppen zo snel dat de lucht geen tijd heeft erdoor te komen. Dus wil je een nokkenas met langere openingstijden. Echter bij lagere toeren werkt dat precies andersom. Dan leidt dat tot inefficientie en minder vermogen, omdat de lucht alweer naar buiten is voordat je aan verbranden toekomt.

Een nokkenas heeft dus veel met het karakter van de motor te maken. Wil je meer vermogen moet je naar hogere toeren en dus een "scherpere" nokkenas. Dat zal echter pas goed effect hebben in combinatie met andere zaken zoals grotere kleppen, grotere carburateur, andere ontsteking, etc.

Voorbeeldje: Een R5 Alpine heeft een scherpe nokkenas. De R5 Alpine turbo niet. Als de turbo dat ook zou hebben, neemt het vermogen af omdat de luchtstroom daar al een hogere snelheid heeft door de turbo.

De diagrammen uit vraagbaken laten zich moelijk vergelijken. Zo worden deze kleptijden vastsgesteld met eem theoretische klepspeling. Die zijn voor de verschillende types verschillend. Dat is omdat de verschillende nokkenassen verschillende kleplichtkrommes hebben die bepalen dat het eerste of laatste stukje van het openen of dichtgaan niet echt veel uitmaakt. het precieze moment van open en dicht zegt dus niet zoveel.

Daarnaast zijn er nokkenassen die aan de uitlaatkant aan de ruime kant zitten of juist aan de inlaatkant.

Al met al kan je niet veronderstellen dat een aanpassing in de configuratie tot zoveel % vermogenswinst moet leiden. Uiteraard is het wel leuk zoveel mogelijk uit te proberen en ik volg het van harte. Tot zover de ene leek tegen de andere.

Groetjes, Ido

ja precies ja, helemaal mee eens, daarom heeft het ook niet zoveel zin om opeens een dubbele weber op een gtl te zetten.

men vergeet meestal naar de grote van de kleppen te kijken, dus de grote van de deur,

je kunt de deur van een hondenhok wel helemaal open zetten, maar dan past een olifant er nog niet gemakkelijk door!,

groet dick

is er een groot verschil tussen een GTL bak en die van een savanne trouwens icm een 1300

Ook ik rij met een 1400 TX blokje, dubbeltraps gasfabriekje eraf en een 32mm spruitstuk met passende carb. erop.
Veel power onderin en voldoende topsnelheid, hard rijden in Nederland wordt zwaar bestraft!!
Een R4 is niet gemaakt om 140+ te rijden, en zeker de remmen niet!!
Gewoon 4-bakje erin, vermogen genoeg, meer schakelen is niet nodig.
Ja, hoever wil je gaan? een keer tevreden zijn!
gr. Jan.

Hallo Deutz welke carb heb jij passend gevonden? Groeten Lordje.

ga denk ik voor de 1300 met savane bak straks noh een 123 er op