Renault 4 Club Nederland

Tja... moeilijk, moeilijk...

jeffr4 schreef:moderne auto's stoten wel wat minder CO2 uit dan oudere modellen (als ze Wat dacht je van alleen al de lambda- sonde,die het aandeel zuurstof meet in het uitlaatgas en deze door geeft aan het motormanagementsysteem. De lambdawaarde is een indicator voor de effectiviteit van de verbranding. Kleine afwijkingen worden door het motormanagementsysteem bijgestuurd door de samenstelling van brandstof en lucht aan te passen door de brandstofinjectie bij te regelen.
Het voordeel van de injectie t.o.v. een carburateur is een fijnere
mengselcontrole, dankzij een betere verneveling van de benzine,
Ook het brandstofverbruik ligt lager, vooral omdat de brandstofinspuiting tijdens het afremmen op de motor onderbroken wordt.
En de katalysator? die zeker de koolmonoxide CO omzet, want dat is de meest schadelijke stof en omzet naar o.a. CO 2., dus ja lijkt mij dat het niet zo erg is dat ook modernere auto's deze uitstoten, maar wel een meetindicatie is.

Goed, m.a.w. correct me if I am wrong, de CO2 meting is een meetindicatie om juist te bezien of er sprake is van een (bijna) volledige ontbranding en de gevaarlijke CO uitstoot binnen de norm blijft????

Nou laat ik dat ff doen, voor de grootste fout zoeiso maar ff !! de katalysator zet de NOx (NO & NO2) terug om in N2 en O2. NOx was 1 van de twee grootste oorzaken van zure regen samen met SO2 (sinds er geen zwavel meer in brandstof mag zitten zijn we daar ook van af) en gelukkig is zure regen amper nog een probleem te noemen, de kleine hoeveelheden die door auto's zonder katalysator worden uitgestoten zijn samen onvoldoende om echt zure regen te veroorzaken. Een katalysator is echter kwetsbaar, vandaar dat alleen loodvrije benzine getankt mag worden (lood zet zich af op het Platinum en dan raak de Kat verstop en ineffectief) en, en hier wordt 't voor mij ook een beetje duister, hoewel er hier wel een topic was over Katalysatoren, als ik het goed begrepen heb is ook de mengselverhouding meer van belang, bij te weinig brandstof gebeurt er iets met die kat, brand weg ofzo, en bij teveel wordt er Koolstof op afgezet.. zoiets, maar daar heb je dan computers voor ! CO meting geeft natuurlijk ook vooral een indicatie van efficiency en afstelling en bij een hoge CO meting zijn er vaak ook meerdere dingen niet OK.. betreffende CO2, dit wordt vastgesteld in Kg per Kilometer en ook dat is typisch een geval van wat erin gaat moet er ook weer uit. maw een nieuwe hummer die 3 kilometer rijdt op een liter benzine verbruikt stoot +- 5x zoveel CO2 uit als een oude R4 die 15 kilometer per liter benzine af legt.. (voor diesel en gas is de reken factor niet gelijk, het gaat dan om verhouding koolstof atomen per liter, ik dacht dat die bij diesel hoger lag en bij gas lager..) uiteraard is de grootste oorzaak van het broeikas effect nog steeds de verenigte staten, vlak gevolgt door China, in samenwerking met de afbraak van regenwoud ten behoeve van de vleesindustrie. of zoals Marianne thieme het zij, een vegetarier in een hummer heeft minder \co uitstoot dan een vlees eter op de fiets... een vegetarier op de fiets is natuurlijk het best. Een moderne motor in een 4 is fantastisch, maar loop ook een aan het vlees vak voorbij !

Terug naar topic ?
Keesb al wat gecheckt? Ik heb hetzelfde probleem met een 850cc motor en zenith 32 carb. Benieuwd wat je gaat vinden.

mvg Bart

Ik moet inderdaad bekennen, dat het mij bijna een zorg was, als de R4 maar door de keuring kwam qua afstelling, want ja we schroefden de boel toch weer terug na de APK goedkeuring
Naast de uitgebreide natuurkunde les en het spontaan worden van vegetarier, ben ik ( en de anderen) in afwachting van de recheck van Kees en benieuwd naar zijn bevindingen, maar nu las ik van Kees :

Ik heb de carburateur (Zenith 28 IF) gereinigd en afgesteld.
Olyslager meldt dat bij het afstellen van het vlotterniveau (een mogelijke oorzaak) de afstand moet worden gemeten tussen het vlotterventiel en het pasvlak (zonder pakking) Dit zou 8,9 +- 0,05mm moeten zijn. Afstellen is mogelijk door het ventiel vaster te draaien waardoor de pakking ingedrukt wordt. Maar die pakking wordt helemaal niet meegemeten. Wie weet een antwoord?
en nu vond ik :

V 05078 688 .. 12 1108 cm 3 8,9 ± 0,1 mm 1,0 mm
V 05080 688 .. 12 1108 cm 3 8,9 ± 0,1 mm 1,0 mm
V 05082 C1E .. 14 688 .. 12 1108 cm 3 8,9 ± 0,1 mm 0,95 mm
V 05083 C1E .. 18 1108 cm 3 8,9 ± 0,1 mm 1,0 mm
V 05084 C1E .. 14 688 .. 12 1108 cm 3 8,9 ± 0,1 mm 1,0 mm

Dus ja daar liggen de waardes wat anders als bij de olyslager en over de pakking :
Als de gemeten waarde te groot is, moet de pen vaster aan de ring gedraaid worden en indrukken. Als gemeten waarde A minder is, dan de aanbevolen (meting op de flens/pasvlak), vervang dan de ring en plaats een dikkere.
Monteer de vlottertank met behulp van een nieuwe pakking. Het is gewoon een "kartonnen" afdichting die geen speciale voorzorgsmaatregelen vereist tijdens de installatie.



De laatste waarden van 1,0 mm en 0,95 mm is van de opening van de gasklep.

Allemaal,

Vermits Kees niet reageerd, zelf ff wat verder vragen.
Toen ik mijn wagen (850cc motor type 800 dus)kocht was er nogal wat aan geprutst. Het meeste is ondertussen terug netjes zoals het hoort. Enkel met de CO meting/afstelling is wat mis. Als ik de CO regelschroef volledig in draai valt de motor niet stil. Hij blijft draaien op een iets lager toerental en loopt wat minder mooi.



Een hele tijd geleden heb ik uitleg gekregen over de restrictie die in de slangen van carterventilatie (slang 1 op de foto) via een t-stuk naar spruitstuk( slang 2) en carb (slang 3)gaan. Daar zou een restictie van respectievelijk 1.3 en 5 mm in moeten zitten volgens Fons. De waarden die hij geeft zijn voor een 688 type motor dus een 1100cc. Zie link viewtopic.php?f=2&t=13549&hilit=restrictie&start=15
Ik zie echter ook deze link viewtopic.php?f=2&t=13633&start=15&hilit=restrictie waar er sprake is over een restrictie van 0.9 mm.
Ik ben er op verder gegaan. Er zit een gaatje van 1.5 in mijn spruitstuk waarvan ik dacht dat het de restrictie was en daarnaast heb ik een restrictie gezet in mijn leiding naar de carburateur. Als ik de slang naar het spruitstuk er af haal als de motor loopt valt deze niet stil (zie opmerking van Fons onderaan de eerste link).
Uit volgende link viewtopic.php?f=2&t=14395 haal ik nu dat er naast het gaatje in het spruitstuk echter nog een restrictie zit in de leiding naar het spruitstuk. Klopt dat voor een 850cc motor of is het enkel voor een 1100cc?
In het laatste geval zou dus in de leiding naar het spruitstuk een restrictie zitten van 1.3 mm en zou het gaatje in het spruitstuk zelf 1.5 mm zijn. De leiding na het T-stuk naar de carb zou dan een restrictie hebben van 5 mm. Klopt het zo voor een 850cc? Misschien eens duidelijk posten hier hoe het zit want ik zie er meerdere vragen over komen.
Ik heb bij het lezen van de linken begrepen dat het al dan niet aanwezig zijn van de restricties invloed heeft op olieverbruik en ook CO niveau. Ik zou de restricties dan ook in orde willen hebben om dat al uit te sluiten. Dan kan ik verder zoeken in de carburateur.

groeten, Bart

Tweety schreef: Nou laat ik dat ff doen, voor de grootste fout zoeiso maar ff !! de katalysator zet de NOx (NO & NO2) terug om in N2 en O2. NOx was 1 van de twee grootste oorzaken van zure regen samen met SO2 ...

Daar ben ik het niet helemaal mee eens, de katalysator verhelpt onvolledige verbranding, oftewel hij oxideert CO en onverbrande benzine. Daarbij wordt O ondermeer wordt geleverd door NOx die gretig wordt opgepikt door CO om CO2 te vormen was, wat ook plezierig is.

Maar je zou natuurlijk ook kunnen zeggen dat NOx reductie het hoofddoel is, en dat verbranding van CO en onverbrande benzine de bijzaak, is misschien wel een kwestie van politieke smaak

Politieke smaak of niet, het woord katalysator betekent ''iets wat een reactie bevorderd/versnelt'' 'k heb het niet opgezocht hoor. en bij deze katalysatoren is dat Platinum, om de (zoals mijn leraar scheikunde dat zo mooi noemde..) reactieberg weg te nemen. NOx heeft een hogere energy waarde dan N2 & O2 maar reageert niet vanzelf terug, behalve in het bijzijn van platinum, als je de boel nogmaals zou verhitten zou het kunnen dat de zuurstof zich weer van de stikstof scheidt en zich weer met de CO zou binden tot CO2 maar dat is niet het proces dat zich hier afspeelt. De NOx ontbindt zich door het platinum en dat de vrijgekomen O2 zich daarna met CO tot CO2 bindt is een prachtige bijkomstigheid ! Katalysatoren zijn ingevoerd om zure regen terug te brengen CO veroorzaakt geen zure regen.

Volgens mijn bescheiden mening wordt de Nox wel degelijk direct door de CO gereduceerd, maar ik heb het ook maar van Wikipedia:

Over deze katalysator worden de uitlaatgassen geleid en er vinden de volgende drie reacties plaats:
2 CO(g) + 2 NO(g) → N2(g) + 2 CO2(g)
2 CO(g) + O2(g) → 2 CO2(g)
4 CxHy(g) + (4x+y) O2(g) → 2y H2O(g) + 4x CO2(g)

De ontbinding van de NOx vindt alleen plaats bij aanwezigheid van de katalysator, wat er als gevolg daarvan allemaal gebeurt tja ach.. mijn scheikunde leraar was 1 van de samenstellers van het binas tabellen boek, hij zal het heus wel weten. Dat er natuurlijk bij die ontbinding genoeg energie vrij komt om nog een aantal andere reacties te veroorzaken is logisch natuurlijk.

Nou is het wel jaaaaren geleden, scheikunde en wellicht dat door de jaren heen de formules enz. verandert zijn met al die prof. Stapels, tot aan de vermesting wat ook slecht is voor het milieu..hoort weer bij scheid-kunde-leer , maar gelukkig dat er geen katalysator op een R4 zit, dan heb je in iedergeval voor de CO2 afstelling, waar het hier om gaat, de meest eenvoudige en tolerante meting en nog lekker veel uitstoot van schadelijke fijnstoffen voor de mens, zoals de koolmonoxide(CO), koolwaterstof(CH) en stikstofoxide(NOX).

Ik ga ondanks de uitgebreide tweets van Tweety ,toch voor de bescheiden mening van W.de Zwijger.

De kat maakt deze stoffen onschadelijk en zet deze stoffen om in onschadelijke..., ook naar onschadelijke CO2....in de zin onschadelijk voor de mens.
Dat netzoals bij vermesting ( bemesting opzich is erg goed voor de grond) zal overmatige uitstoot van CO2 het milieu (zuivere lucht) in een veranderde verhouding brengen, maar ook door de combinatie van loodvrije benzine/ benzineinspuiting/ sensorcontrole-lambda voor de beste verbranding en de werking van de katalysator is de CO2 ook een heel eind terug te brengen.

Ik heb om die redenen wel de kat onder de R4 gefrommeld en..... het staat wel stoer.

Ik maakt mij ook allemaal niet uit als er tussen reacties verdwijnen enzo in principe gebeurt dat natuurlijk ook allemaal tegelijker tijd, kleine noot nog is dat de loodvrije benzine noodzakelijk is voor auto's met katalysator omdat lood zich afzet op het platinum waardoor de kat verstop raakt. CO2 blijft overigens de belangrijkste oorzaak voor het broeikas effect en is recht evenredig met het verbruik van de auto. Een Hummer stoot dus behoorlijk wat meer CO2 uit dan ons lieve viertje en Jeff jouw viertje is zuiniger en dus heeft die een lagere CO2 uitstoot.. Hiep Hiep !! Ga je 'm trouwens ook TUV laten keuren zodat je een Vignet voor de duitse binnenstad krijgt ?

Tweety schreef:Ga je 'm trouwens ook TUV laten keuren zodat je een Vignet voor de duitse binnenstad krijgt ?

Tja, dat zou ik inderdaad nog kunnen doen en geldt dat binnenkort ook voor ander steden, zoals onze eigen Utrecht en wat dacht je van Parijs? Al deze steden willen de oudere type auto's de stad uit, hoofdzakelijk vanwege de fijnstoffen. maar goed met de 1400 injectie en katalysator en ook nog de mogelijkeid om met mijn conversion-set te rijden op bio-ethanol,,,,zou het mogelijk zijn( met vignet/keuring/toestemming enz) om nog te blijven rijden in de steden.

Blijft een lang durende discussie, hoewel ook daar natuurlijk een ontheffing voor enkele dagen per jaar zou moeten gelden... blijkt ook dat remmen en banden ongeveer evenveel fijnstof afgeven als een oudere benzine motor, en dat vooral oudere diesel motoren een soort van probleem zijn. Zeker als je de import zodaning gesteunt hebt als in nederland in de laatste 10 jaar.. alle oude diesels die in duitsland de stad niet meer in mochten rijden nu hier belasting vrij rond...

BVDP schreef:Allemaal,

Vermits Kees niet reageerd, zelf ff wat verder vragen.
Toen ik mijn wagen (850cc motor type 800 dus)kocht was er nogal wat aan geprutst. Het meeste is ondertussen terug netjes zoals het hoort. Enkel met de CO meting/afstelling is wat mis. Als ik de CO regelschroef volledig in draai valt de motor niet stil. Hij blijft draaien op een iets lager toerental en loopt wat minder mooi.



Een hele tijd geleden heb ik uitleg gekregen over de restrictie die in de slangen van carterventilatie (slang 1 op de foto) via een t-stuk naar spruitstuk( slang 2) en carb (slang 3)gaan. Daar zou een restictie van respectievelijk 1.3 en 5 mm in moeten zitten volgens Fons. De waarden die hij geeft zijn voor een 688 type motor dus een 1100cc. Zie link viewtopic.php?f=2&t=13549&hilit=restrictie&start=15
Ik zie echter ook deze link viewtopic.php?f=2&t=13633&start=15&hilit=restrictie waar er sprake is over een restrictie van 0.9 mm.
Ik ben er op verder gegaan. Er zit een gaatje van 1.5 in mijn spruitstuk waarvan ik dacht dat het de restrictie was en daarnaast heb ik een restrictie gezet in mijn leiding naar de carburateur. Als ik de slang naar het spruitstuk er af haal als de motor loopt valt deze niet stil (zie opmerking van Fons onderaan de eerste link).
Uit volgende link viewtopic.php?f=2&t=14395 haal ik nu dat er naast het gaatje in het spruitstuk echter nog een restrictie zit in de leiding naar het spruitstuk. Klopt dat voor een 850cc motor of is het enkel voor een 1100cc?
In het laatste geval zou dus in de leiding naar het spruitstuk een restrictie zitten van 1.3 mm en zou het gaatje in het spruitstuk zelf 1.5 mm zijn. De leiding na het T-stuk naar de carb zou dan een restrictie hebben van 5 mm. Klopt het zo voor een 850cc? Misschien eens duidelijk posten hier hoe het zit want ik zie er meerdere vragen over komen.
Ik heb bij het lezen van de linken begrepen dat het al dan niet aanwezig zijn van de restricties invloed heeft op olieverbruik en ook CO niveau. Ik zou de restricties dan ook in orde willen hebben om dat al uit te sluiten. Dan kan ik verder zoeken in de carburateur.

groeten, Bart

Niemand?

groeten, Bart

Een heel lul verhaal over fijnstof en afstelling en schijt waardes.
Daar heeft de doorgewinterde R4 rijder allemaal geen weet van.

Ik weet uit ervaring met 845 cc en nu 956 cc dat de restricties er wel toe doen, maar of die ene milimeter er nu echt toe doet bij de fijn afstelling.
Ik ben begonnen met een schone carburateur en een nieuw luchtfilter, laten ademen door buitenlucht en niet aangesloten op de uitlaatpijp, mede omdat daar soms fijnstof op zit van lekkages.
Zorg dat je gaspedaal en aansluitingen goed voelbaar zijn, geen bramen ed.
Op de carburateur zitten 2 schroeven, de meest linkse draai je volledig dicht en daarna exact 3 volle slagen open, daarna ga je spelen met je andere schroef, zodanig dat de motor ongeveer op 8-900 toeren stationair loopt.
Let wel, ook de stand van je choke heeft invloed.

Bij de invoer keuring van mijn 845 cc kwam ik nipt onder de 2.0 grens,
maar met de 956 cc lukte het me destijds om onder de 1.0 grens te komen, een hele aardige waarde om eerlijk te zijn.
Momenteel blijft mijn verbruik steken op 1:12 maar dat heeft mede de oorzaak dat ik, amper rij, korte stukken maak, de lucht laat aanzuigen door de grille en met zwaailicht en ladder niet de beste CW heb.