Bertje schreef: ↑wo mar 27, 2024 9:21 amonder de Franse plaat op de achterklep zat nog een (ander) geschilderd/gestempeld kenteken. Iemand enig idee wat dit kan zijn geweest?
..........ik gok maar wat: tijdelijk kenteken waarmee de 4F4 naar het bedrijf gereden kon worden om aangepast te worden voor de Franse Telecom ?
Ik had dat precies zo. Net voor ik naar de rdw ging om m op nl kenteken te krijgen, heb ik de platen er af gehaald. Toen zat er een ander nummer onder. Ik had wel even soort van angst dat I omgekat was of iets.
Na wat zoeken blijkt dit het originele eerste kenteken te zijn geweest. Dit is gewoon op een blauw vlak geverd origineel. Frankrijk is op enig moment over gestapt op nieuwe nummering en registratie per provincie. Toen kreeg men een nieuw nummer.
Bij mij was dit ook gepopnageld over het bestaande nummer.
Ik denk dat als je even googled, je met je plaat nummer kan achterhalen welke plek deze heeft rond gereden.
OK, dat laat me denken aan de regionale kentekenplaten in Nederland, die als ik het wel heb in de jaren 50 werden uitgefaseerd ten gunste van een landelijk systeem. Mogelijk is men in Frankrijk langer doorgegaan met een voorloper van het huidige systeem, maar dat is dan ook een veel groter land, met mogelijk uitgebreidere departementele/regionale bevoegdheden.
@Crelesy: we weten al vrij goed waar deze wagen dienst heeft gedaan, blijkens de kentekenplaat én de allereerste foto in dit topic viewtopic.php?p=182875#p182875
Laatste zaken voor de APK. Voorruit had een barst en in de auto lag bij aankoop nog een prima vervangende voorruit. Dus die erin gezet (raamsponning bleek gelukkig nog puntgaaf). Ik heb wel eens tips gelezen van het rubber bij montage smeren met afwasmiddel of vaseline, maar gewoon een sponsje met water erlangs halen bleek in dit geval ook voldoende. Het is een rubber met sierpees, die zijn volgens mij (bij verwijderde pees) ook wel wat flexibeler:
Vraag nog over de carburateur: de wagen laat zich lastig starten. Hij wil enkel aanslaan met de chokeknop maar een cm of zo uitgetrokken, en loopt dan zo laag in de toeren dat hij bijna uitvalt. Trek ik de knop dan verder uit met als doel meer toeren, dan valt hij daadwerkelijk uit. Meer toeren maken met het gaspedaal helpt ook niet, enige oplossing is: 10-20s (zeer) laagtoerig laten draaien en dan een dotje gas geven.
Chokeafstelling komt volgens mij neer op afstellen positieve gasklepopening. En als ik het goed begrepen heb is dat hoe ver de gasklep opent met chokeknop helemaal uitgetrokken, dwz chokeklep volledig gesloten. En die opening wordt dan weer uitgedrukt in de diameter van het calibratiestaafje/boortje dat nog net tussen gasklep en gasklephuis door past. Klopt dit?
Het betreft trouwens een Solex EI 32 met automatische choke. Die heb ik zelf nooit eerder gemonteerd gehad. Het "automatische" komt er denk ik op neer dat de chokeklep vanzelf steeds verder opent als de carburateur opwarmt (bimetalen spiraal), maar dan nog moet je uiteindelijk zelf de chokeknop weer indrukken als de motor op temperatuur is. Zo ver ik het begrijp heeft dit automatiek geen invloed op de koude start die nu zo moeilijk gaat (de chokeklep sluit dan gewoon helemaal als ik de knop helemaal uittrek).
Hmm.
Ken deze carburateur niet goed, maar mijn vermoedden is dat nu bij koude start alleen t stationair kanaal benzine heeft. En daar bij koude motor net op kan lopen. Of in iedergeval te weinig benzine krijgt via welk kanaal dan ook. Elke vorm van lucht toevoer slaat I op af. En de choke werking voegt nu blijkbaar geen benzine extra toe.
Is je vlotter niveau wel op orde? En de benzine toevoer?
Wat choke klep afstelling denk ik dat je t goed hebt. Je stelt af hoe ver de gasklep open gaat als de choke er helemaal op staat
Het mysterie van de choke is opgelost: achter die ronde (koperen?) insert rechts blijft een plunjertje/zuigertje te zitten. Dit is te zien als je de zijkant van het chokemechaniek demonteert (3 boutjes). Dit plunjertje liep niet meer lekker, waardoor de chokeklep soms niet (helemaal) sloot als je de chokeknop uittrok. Beetje gesmeerd en nu loopt dit weer soepel; de auto start nu ook zoals het hoort.
Gisteren APK: in één keer goedgekeurd, met de complimenten van de keurmeester. Naar eigen zeggen dacht hij bij de eerste aanblik: o jee... Maar eenmaal op de brug zag hij dat de wagen volledig technisch is aangepakt: nieuwe fuseekogels, nieuwe stuurkogels, nieuwe remleidingen, nieuwe remcilinders, nieuwe brandstofleiding... Het enige dat hij hoefde te doen is even met een schuifstekkertje lostrekken en opnieuw opschuiven om een stadslichtje aan de praat te krijgen.
Binnenkort dus te koop, deze superoriginele Telecom F4. Eerst nog een grotere hoofdsproeier plaatsen (deze is te klein) en nog een paar andere kleinigheidjes, en dan dus door naar een nieuw baasje.
Inmiddels de carburatie verbeterd: hoofdsproeier van 117.5 via 120 naar 122.5 vergroot, en de wagen trekt nu een stuk beter. Voorheen trok de motor beter met de choke een beetje uitgetrokken, ook als deze al helemaal op temperatuur was: een teken dat de hoofdspoeier te krap was (voor hedendaagse benzine).
Volgens mij heeft de F4 last van vapour lock: na een stuk 80 rijden en vervolgens een minuut stilstaan voor het stoplicht slaat de motor af. Dit was opgelost door de slang tussen benzinepomp en brandstoffilter even los te trekken, deze kwam er met een "plop" af. Het viel mij op dat de brandstofpomp bijna te heet was om aan te raken. Iemand enig idee van oorzaak en remedie? Er zit wel degelijk een zwarte hard plastic thermopakking tussen pomp en onderblok, zo'n 5 mm dik. Van de 1108cc blokken ben ik overigens grotere thermopakkingen gewend, die vast zitten met 3 boutjes/moertjes (2 door de pompvoet, 1 alleen door pakking en dan het onderblok in). Bij deze auto is de pakking slechts zo groot als de pompvoet.
In handboek van Haynes op pag 263 staat een schets over het pompsysteem, fig 12.19. Ik heb het nooit helemaal begrepen maar het lijkt mij een soort omloop waardoor dit probleem misschien is op te vangen. Groeten Lordje.
Goeie tip, Leo. Misschien dat ik nog wel een bezinepompje met retouraansluiting heb liggen, dat is dus snel uitgeprobeerd.
Overigens heb ik van de week met een viertje gereden dat geen vapour lock problemen heeft: benzinepomp wordt net zo heet... Misschien dat de Telecom F4 net op het randje zit.
Remvloeistofniveauschakelaar: je komt wel vaker reservoirs tegen met een gewone dop, dus zonder vlotter en schakelaar erin. Kan goed zijn dat dit te upgraden valt, de kabelboom zal er wel op voorbereid zijn.
Nog niet aan deze wagen toegekomen. Inmiddels wel wat research gedaan, en gelezen dat het hoogste punt van de brandstofleiding bij de carburateur moet zijn. Dit zodat eventuele damp (vapor) de carburateur in ontsnapt, i.p.v. een bel vormt in de leiding. Ik realiseer me nu dat er van pomp naar carburateur af fabriek deels starre leidingen lopen i.p.v. 1 doorlopend stuk slang. Het idee daarachter zal zijn dat de route vast ligt (waarmee de carburateur als hoogste punt gegarandeerd wordt).